Das GTF Advantage reduziert den Treibstoffverbrauch laut Pratt & Whitney um 1 Prozent. Was für Laien im ersten Moment vielleicht nach einem geringen Unterschied klingt, ist in den Luftfahrt ein enormer. Umso mehr, dass die Jets der A320-Neo-Familie bei den Betreibern meist in vergleichsweise großen Stückzahlen zur Flotte gehören und oft im Dauereinsatz sind. Beispielsweise betreibt Lufthansa schon jetzt mehr als 40 Airbus A320 Neo/A321 Neo. Bei Wizz Air sind es bereits 36. Und die Zahlen steigen.
Mehr Schub und Reichweite
Während das GTF in der Basisversion mit 24.000 bis 33.000 Pfund Schub angeboten wird, erreicht das Advantage bis zu 34.000 Pfund. Auf Meereshöhe stehen vier Prozent mehr Schub zur Verfügung, in heißer und hoher Umgebungen acht Prozent mehr. «Wenn man an Mexiko City denkt, wo der zusätzliche Schub einen Reichweitenvorteil von 700 Seemeilen auf einem hoch gelegenen Flughafen bieten kann, eröffnen sich unseren Kunden mehr Städtepaare und mehr Flexibilität», zitiert das Portal Air Insight den Pratt-and-Whitney-Manager Tom Pelland. Das sei gerade wichtig für die reichweitenstarken Varianten des A321 Neo, also den A321 LR und A321 XLR, etwa für Transatlantikstrecken.
100 Prozent nachhaltiges Kerosin
Während heutige Triebwerke meist nur eine Beimischung von 50 Prozent nachhaltigem Flugtreibstoff (im Englisch Sustainable Aviation Fuel oder kurz SAF) zulassen, wird das GTF Advantage mit 100 Prozent nachhaltigem Flugtreibstoff funktionieren. Das ist ein wichtiger Vorteil auf dem Weg der Fluggesellschaften, ihre Emissionen zu drücken.
Das Design des Triebwerks «wurde gegenüber Schäden im Bereich der Blisk-Rotoren, wie sie im Betrieb des Triebwerks auftreten können, robuster gemacht», erklärt Stefan Weber, Leiter Entwicklung und Technologie beim deutschen Unternehmen MTU Aero Engines, das an der Optimierung des GTF beteiligt war. Auch bei der schnell laufenden Niederdruckturbine habe man die Robustheit gegenüber Verschleiß erhöht.
Der technische Hintergrund
Pratt & Whitney hat den Luftdurchfluss durch den Triebwerkskern erhöht. «Dadurch, dass wir mehr Luft in den Kern leiten und die Strömungsrichtung der Luft ändern, konnten wir numerische Strömungsdynamik oder andere Techniken einsetzen, um die Verdichterschaufeln und die Turbinen für maximale Effizienz zu optimieren», zitiert Air Insight Pratt & Whitney-Manager und -Ingenieur Geoff Hunt. MTU verweist auf Optimierungsarbeiten an Hochdruckverdichter und schnelllaufender Niederdruckturbine. «Beim Hochdruckverdichter liegt der Fokus auf einer weiteren Verbesserung des Wirkungsgrades, der einen nennenswerten Beitrag zur Reduktion des spezifischen Kraftstoffverbrauchs und vor allem zur Reduktion der Temperaturen im Heißteil liefert», so Stefan Weber.
Das GTF treibt in der Variante PW1100G-JM Airbus A319 Neo, A320 Neo und A321 Neo an. Aber das ist nicht alles. Es kommt auch beim Airbus A220 zum Einsatz als PW1500G, bei Embraers E2-Jets als PW1700G und PW1900G und bei der russischen MS-21 als PW1400G-JM. Der in der Entwicklung gestoppte Mitsubishi Spacejet sollte mit PW1200G fliegen. Doch der Triebwerksbauer hat das Advantage bisher nur für die Neo-Familie vorgestellt. Ob es in Zukunft etwa auch für A220 oder Embraer E2 ein Advantage geben könnte, bleibt unklar. Auf eine Frage dazu von aeroTELEGRAPH antwortete Pratt & Whitney bisher nicht.
