Wenn es nach Boeing geht, wird es keine große Sache. Zumindest die äußere Reparatur des durch einen Brand zerstörten Dreamliners von Ethiopian Airlines ist gemäß dem Flugzeugbauer simpel. «Die B787 wurde von Anfang an so entworfen, dass sie genauso wie andere Flugzeuge repariert werden kann», schreibt er in der Kundenzeitschrift Aero. Man könne den Rumpf des neuen Flugzeuges ebenso mit genieteten Verkleidungsstücken flicken wie Modelle aus Metall. Es brauche weder viel mehr Zeit noch andere Kenntnisse. Der Dreamliner besteht zur Hälfte aus neuartigen Verbundwerkstoffen auf Basis Kohlenstofffasern (siehe Grafik oben). Sie sind leicht und sparen daher Kerosin. Auch eine Reparatur mit Kleben und Schweißen sei möglich. Das bringt eine bessere Aerodynamik, aber bedeutet auch eine etwas längere Reparaturdauer.
Soweit die Argumentation von Boeing. Doch in der Praxis hat man noch wenig Erfahrungen mit Verbundwerkstoffen. Das Government Accountability Office, eine Kommission des amerikanischen Parlamentes, untersuchte kürzlich den Zertifizierungsprozess der Luftfahrtämter und kam zum Schluss: «Noch ist es zu früh, um zu beurteilen, ob die Aufsichtsbehörde FAA und die Branche genug unternommen haben, um die Sicherheitsbedenken aus der Welt zu räumen.» Vor allem bezüglich Stabilität, Resistenz gegen Blitzeinschläge und Feuer gebe es Fragezeichen.
Die Politiker sind nicht die einzigen Warner. Eines der größten Risiken des neuen Materials seien gerade die Reparaturen, meint auch das Fachmagazin Reinforced Plastics. Ein Rumpf ab Werk sei zwar sehr stabil. Doch eine Serie von Reparaturen könne diese Stabilität gefährden. «Niemand weiß, wie viele Reparaturen ein Rumpf erträgt, bevor er Schaden nimmt», so das technische Fachblatt. Dieses Problem müsse die Branche im Auge haben.
Boeing 787: Die Krux mit der Reparatur
Aus diesen Materialien besteht ein Dreamliner: 50 Prozent Verbundwerkstoffe.
Aus diesen Materialien besteht ein Dreamliner: 50 Prozent Verbundwerkstoffe.
