Recaro hat einen Crystal Cabin Award in der Kategorie Nachhaltigkeit gewonnen mit Ihrem Konzeptsitz R Sphere. Zu dem gehören auch Literaturtaschen aus recycelten Fischernetzen, für die Sie mit Iberia eine erste Kundin haben. Gibt es weitere Kunden?
Mark Hiller*: Es gibt weitere Airlines, die sehr daran interessiert sind, und mit denen wir Gespräche führen. Aber ich kann noch keine Namen nennen.
Handelt es sich bei den Fischernetzen um ein Material ausschließlich für die Economy Class, oder sehen Sie auch Einsatzmöglichkeiten in anderen Klassen?
In der Premium Economy ist es sicherlich möglich. In der Business Class setzen die Fluggesellschaften tendenziell eher auf andere Materialen.
Sie können die Fischernetze nur in einer Farbe anbieten, in Rot-lila. Hat das auch einen Einfluss?
Klar, einige Airlines finden das gut, andere nur akzeptabel und wiederum andere sagen: Das passt nicht für uns, da es nicht mit unserem Corporate Design kompatibel ist. Und das macht es gerade in der Premium Economy und Business Class natürlich noch mal etwas schwieriger.
Es ist eine Sache, eine Literaturtasche aus anderem Material herzustellen, und wiederum eine komplett andere Sache, einen Plugin-Tisch einzuführen, der das Service-Konzept einer Fluggesellschaft ändert.
Ganz links: Das Plugin-System. aeroTELEGRAPH
Aber viele Billigflieger servieren ja fast nichts, für das man einen Tisch bräuchte.
Dennoch sind die Passagiere daran gewöhnt, den Tisch herunterzuklappen, um etwas darauf abzulegen, oder etwas zu essen, das sie mitgebracht haben.
Glauben Sie trotzdem, dass Sie jemanden von Ihrem Plugin-Konzept überzeugen können?
Sind Fluggesellschaften wirklich so mutig? Ich habe sie bei Kabinen-Innovationen oft so kennengelernt, dass sie sprichwörtlich nur so hoch springen, wie sie müssen.
Die Branche ist eher konservativ, was echte Innovationen angeht, und deshalb läuft die Umsetzung stellenweise langsam. Ein gutes Beispiel ist die feststehende Rückenlehne in der Economy Class. Es hat uns relativ viel Zeit gekostet, eine Airline davon zu überzeugen. Aber 2010 haben wir es mit Air France auf dem Airbus A319 umgesetzt. Denn Air France hat gesagt: Unser Wettbewerber ist der TGV, daher brauchen wir für Inlandsflüge einen leichten Sitz mit kurzem Abstand, der trotzdem komfortabel ist. So haben wir zusammen den Sitz mit voreingestellter Rückenlehne entwickelt. Es war klar, dass man bei 45 Minuten Flugzeit die Lehne nicht verstellen können muss. Bei den Passagieren ist es gut angekommen.
Und heute, 16 Jahre später, ist es ein häufiges Sitzkonzept in der Economy Class.
Ja, es ist sehr verbreitet. Oftmals braucht es einfach einen ersten Kunden, bei dem sich andere Airlines die Reaktion der Passagiere anschauen. Und dann folgen weitere.
Bei unserem Gespräch vor einem Jahr stand Recaro kurz vor der Aufnahme in den Embraer-Katalog. Damals haben Sie gesagt, Sie erhoffen sich davon, neben KLM und Finnair weitere Embraer-Kunden hinzuzugewinnen. Hat das geklappt?
Ja, wir haben zahlreiche neue Kunden gewonnen, etwa Luxair. Seit Embraer uns in den Katalog aufgenommen hat, haben sich mehr als 50 Prozent der Kunden, die Flugzeuge bestellt haben, für Sitze von Recaro entschieden. Und Airlines, die bereits mit unseren Sitzen fliegen, haben auch sehr gute Rückmeldungen von den Passagieren.
Wie viele Hersteller sind im Katalog vertreten?
Drei. Aber es gibt natürlich auch die Möglichkeit, einen Hersteller außerhalb des Katalogs auszuwählen, wie es damals zuerst KLM mit uns getan hat.
Wie läuft das Geschäft mit ihrem Economy-Sprintsitz, der besonders schnell geliefert wird und sich besonders an Leasingfirmen und kleine Fluggesellschaften richtet?
2023/24 lief es extrem gut. 2025 war das Geschäft ein bisschen ruhiger, weil viele Airlines ihre geleasten Flugzeuge länger behalten haben als ursprünglich geplant. Dennoch haben wir Sitze für rund 50 Flugzeuge ausgeliefert. Und 2026 gehen wieder mehr Flugzeuge zurück an die Leasinggeber und dann an neue Kunden. Außerdem gibt es aktuell Wettbewerber von uns, die Lieferschwierigkeiten haben. Daher kommt auch mal eine Fluglinie zu uns und fragt, ob wir aushelfen können mit einer schnellen Lieferung für zwei oder drei Flugzeuge.
»Zum einen wollen Airlines ihre Wettbewerber so lange wie möglich im Unklaren lassen. Zum anderen wollen sie Enttäuschungen der Passagiere durch mögliche Verzögerungen vermeiden»
Sie haben vor einem Jahr auch gesagt, dass Sie auf einigen Airbus-A380-Programmen arbeiten, konnten aber noch keine Namen nennen. Können Sie das heute tun?
Es wurden schon Sitze ausgeliefert, aber Namen kann ich immer noch nicht nennen.
Und wie sieht es aus mit dem Kunden, für den Sie in Ihrer Produktion 1000 Quadratmeter Top-Secret-Bereich eingerichtet haben?
Auch an den haben wir mittlerweile schon Sitze ausgeliefert, aber auch sein Name bleibt vorerst noch geheim.
Das heißt ja: In beiden Fällen bauen die Fluggesellschaften die Sitze schon ein, und wollen trotzdem noch ungenannt bleiben. Warum?
Es gibt zwei Gründe: Zum einen wollen Airlines ihre Wettbewerber so lange wie möglich im Unklaren lassen. Zum anderen wollen sie Enttäuschungen der Passagiere durch mögliche Verzögerungen vermeiden. Daher kommunizieren sie erst, wenn die Passagiere das Produkt sehr zeitnah erleben können. Denn in der Vergangenheit gab es Beispiele in der Branche, bei denen früh kommuniziert wurde und dadurch eine entsprechende Erwartungshaltung entstand. Dann gab es aber Verspätungen und somit auch enttäuschte Passagiere.
Ich glaube, es gibt nichts Besseres für eine Airline, als die Kunden mit einer neuen Kabine zu überraschen. Und es gibt nichts Schlechteres, als eine neue Kabine anzukündigen, aber dann noch Monate oder Jahre ausschließlich mit der alten Kabine fliegen zu müssen.
Zu Verspätungen können also neue Flugzeugmodelle führen, aber natürlich auch Verzögerungen bei der Produktion von Sitzen oder anderen Teilen der Kabine.
Bei Teppichen, Galleys, Lavatories, Sidewall Panels, Overhead Bins und vielem anderen mehr. Zudem kann es sein, dass mit der neuen Kabine auch eine neue Livery eingeführt werden soll. Oder dass parallel zur Business Class ebenfalls die Lounges erneuert werden.
Nicht nur neue Flugzeuge müssen zertifiziert werden, auch neue Kabinen und Sitze. Wie läuft es derzeit mit dem Tempo der Zulassungen durch die Behörden?
Zertifizierung ist nach wie vor ein Engpass. Das liegt im Wesentlichen daran, dass die Nachfrage groß ist, weil viele Hersteller Innovationen haben. Und bei den Behörden ist oft die nötige Kapazität für diese Nachfrage nicht vorhanden. Das kann zu Verzögerungen führen.
«Die Zusammenarbeit mit den Behörden ist gut und sie haben begonnen, die Kapazitäten zu erhöhen. Dennoch ist das Thema noch nicht gelöst»
Und wohin geht der Trend? Gibt es mehr oder weniger Verspätung bei der Zulassung?
Weniger, die Lage bessert sich. Die Zusammenarbeit mit den Behörden ist gut und sie haben begonnen, die Kapazitäten zu erhöhen. Dennoch ist das Thema noch nicht gelöst.
Läuft es mit der amerikanischen Behörde FAA, oder mit der europäischen Easa reibungsloser derzeit?
Da würde ich keinen Vergleich anstellen wollen. Aber was definitiv ein Thema ist und auch in Zukunft ein Thema bleiben könnte: Easa und FAA waren in der Vergangenheit sehr gut synchronisiert, aber mit den aktuellen geopolitischen Entwicklungen sehen wir auch ein gewisses Auseinandergehen der Behörden.
Gibt es diesen Trend nicht schon seit der Aufarbeitung der Abstürze der Boeing 737 Max?
Es mag schon sein, dass auf der einen Seite die FAA ein Stück weit unter Druck geraten ist und sich auf der anderen Seite die Easa ein Stück weit emanzipiert hat.
Das war vor rund sechs Wochen. Es ging um den Ramp-up, um Verzögerungen, darum, was man tun kann, und um einen Ausblick. Easa und FAA waren da, ebenso die Flugzeugbauer und die Kabinenzulieferer, auch ein Team von Recaro. Und die Fluggesellschaften waren ebenfalls anwesend und haben klargemacht, dass ihnen bei der Kabine Differenzierung wichtig ist und nicht Standardisierung, auch wenn dies weniger Aufwand bedeuten würde.
Und sind Sie zufrieden damit, wie die Gespräche verliefen?
Ich denke schon. Es wurde klar, dass das Thema sich nicht von alleine löst, dass wir nicht einfach abwarten können, sondern dass die Kapazität erhöht werden muss.
Kapazitäten bei den Behörden?
Ja. Die werden nun aufgestockt.
Ein ganz anderes, aber nicht weniger wichtiges Thema: Wie sehr spürt Recaro den Krieg und die Krise im Nahen Osten?
Wir spüren es natürlich, etwa bei der Verfügbarkeit und den Kosten für Frachttransporte. Wir sehen potenzielle Kostensteigerungen, gerade für Kunststoffmaterialien, da dies ölgebundene Produkte sind. Darüber hinaus beobachten wir, dass Airlines angesichts der hohen Kerosinpreise evaluieren, Flugzeuge stillzulegen, und Ausbaupläne zu verschieben. Zwar sind die Auswirkungen derzeit noch gering, doch bleibt abzuwarten, wie sich die Situation entwickelt.
Fürchten Sie, dass sich all das auch auf die Bestellungen bei Ihnen auswirken könnte?
Nein, weil es dabei um langfristige Pläne geht. Und die Airlines, mit denen ich gesprochen habe, halten an ihren Plänen fest.
Auch die Kunden, die selber im Nahen Osten zu Hause sind?
Ja, es gibt im Nahen Osten sogar Airlines, die die Zeit nutzen wollen, indem sie geplante Modifikationsprogramme vorziehen.
Wir sehen gerade bei drei wirklich großen Fluggesellschaften Chefwechsel: Air India, Indigo und Turkish Airlines. Kann so etwas Einfluss haben auf die Sitzbestellungen?
Sitze haben so eine große Bedeutung für Fluglinien, dass in der Regel auch das Top-Management und der Airline-Chef in die Entscheidungen involviert sind, so auch in diesen drei Fällen. Ein Wechsel hat normalerweise keine Auswirkungen auf bestehende Verträge, aber womöglich auf künftige Aufträge. Denn es gibt persönliche Beziehungen und man weiß mit der Zeit, was einem bestimmten Airline-Chef wichtig ist. Daher muss man bei einem Wechsel dranbleiben, um zu sehen, ob es Veränderungen gibt bei Strategie und Ausrichtung.
Premium-Economy-Sitz von Recaro in der Boeing-787-Kabine von Air India. Recaro
Sie haben kürzlich einen Ausbau für ihr Werk in Polen angekündigt. Von welchen Dimensionen reden wir da?
Wir haben in Polen derzeit 700 bis 800 Angestellte und bewegen uns perspektivisch in Richtung 1000. Wir können dort fast alle unsere Programme durchführen, abgesehen vom Ersatzteil-Kundendienst. Nun werden wir die Kapazitäten erhöhen von 50.000 bis 55.000 Sitzen in diesem Jahr auf bis zu 100.000 Sitze jährlich in Zukunft. Dazu bauen wir von vier auf acht Produktionslinien aus und stellen weiteres Personal ein.
Warum ist gerade Polen so attraktiv als Standort für Sie?
Wir sind nun seit 20 Jahren in Polen aktiv und haben dort sehr gute Erfahrungen gemacht. Es gibt qualifiziertes Personal, die Infrastruktur und die Energieversorgung sind gut. Und da wir in Świebodzin im Westen von Polen sitzen, ist Airbus in Hamburg nicht weit weg. Außerdem haben wir eine sehr stabile Mannschaft mit geringer Fluktuation.
Und ich vermute, die Personalkosten sind deutlich niedriger als in Deutschland.
In der Produktion, bei den gewerblichen Arbeitskräften, sind sie tatsächlich deutlich niedriger. Bei den Ingenieurinnen beziehungsweise Ingenieuren ist der Unterschied nicht so groß.
Nochmal zurück in die Kabine: Nicht wenige Fluglinien kaufen die Sitze für unterschiedliche Klassen bei unterschiedlichen Herstellern. Da kommt beispielsweise der Sitz in der Business Class von Collins, der in der Premium Economy von Recaro und der in der Economy Class von Zim. Warum ist das so uneinheitlich?
Größere Airlines, die sich das leisten können, gehen oft so vor. Und es gibt mehrere Gründe dafür. Zum einen wollen sie das aus ihrer Sicht beste Produkt für die jeweilige Klasse und sind bereit, dafür den entsprechenden Aufwand zu betreiben. Außerdem gibt es Fluglinien, die aus Risikogesichtspunkten sagen, sie wollen nicht alles bei einem Hersteller bestellen. Allerdings agieren wir ja mit mehreren Standorten und teilen so Risiken auf. Die Business Class kommt aus Deutschland, die Economy Class aus Polen - das ist in dieser Hinsicht wie eine Aufteilung auf zwei Hersteller, zugleich können wir Durchgängigkeit gewährleisten.
Es kann sein, dass ein Hersteller ein bestimmtes Produkt nicht anbietet. Denn außer den drei Großen - Collins, Safran und Recaro - hat niemand ein Vollsortiment. Und selbst dabei gibt es Lücken. Wir haben zum Beispiel Airline-Kunden, die fast ausschließlich Sitze von uns haben, außer in der Business Class der Schmalrumpfflugzeuge, wo sie Lie-Flat-Sitze haben wollen, die wir nicht im Angebot haben. Und natürlich ist auch die Verfügbarkeit wichtig. So kann es sein, dass im Zeitplan der Fluggesellschaft die Business Class beim Hersteller verfügbar ist, die Economy-Class-Produktion aber ausgelastet.
* Mark Hiller, geboren 1972 in Stuttgart, leitet Recaro Aircraft Seating seit April 2012 als Geschäftsführer. Seit 2014 ist er zudem Gesellschafter des Unternehmens. Der promovierte Wirtschaftsingenieur arbeitet bereits seit 2003 für die Unternehmensgruppe.
