Ein Triebwerk, dicker als ein Airbus A320

Vor einem Monat gab es noch Probleme. Eine Komponente des GE9X machte Schwierigkeiten und verzögerte den Erstflug des neuen Triebwerks. Jetzt hat es aber geklappt. Auf einem vierstündigen Testflug machten sich die Ingenieure von GE Aviation vergangene Woche einen ersten Eindruck von den Flugeigenschaften des Antriebs der Superlative. Sie waren zufrieden mit den Resultaten.

Dass hier das größte jemals gebaute Triebwerk abhob, ließ sich im direkten Vergleich zum Testflugzeug erahnen. Die speziell für solche Erprobungszwecke umgerüstete Boeing 747-400 – selbst eines der größten Passagierflugzeuge – wirkte mit dem neuen Triebwerk unter ihrem linken Flügel irgendwie falsch proportioniert. Problemlos hievte sie sich aber in den kalifornischen Himmel.

Mächtige Gondel

Mit 4,4 Metern Durchmesser übertrifft das Gehäuse des GE9X die Rumpfbreite eines Airbus A320 mühelos um fast einen halben Meter. Selbst die vorderen Triebwerksschaufeln kommen auf einen Rekordwert von 3,4 Meter. Hier würde der Rumpf eines Embraer E-Jets noch ohne Probleme durchpassen. Um überhaupt an die Tragflächen des Testflugzeugs montiert werden zu können, tüftelten Konstrukteure bei Boeing an einer besonders verstärkten Aufhängung. Am Ende konnten so trotz der mächtigen Gondel ein halber Meter Bodenfreiheit für den Jet rausgeholt werden.

Das moderne Triebwerke immer größer werden, ist dem Nebenstrom-Verhältnis geschuldet. Es zeigt, wie viel Luftmasse nach dem Fan außen an der Gasturbine vorbeigeführt wird und wieviel innen die Brennkammer des Triebwerks passiert. Je größer es ist, desto effizienter wird der Verbrauch. Pratt & Whitney und General Electric als Teil von CFM zeigten mit ihren Antrieben für den Airbus A320 Neo und Boeing 737 Max, was in dem Bereich machbar ist. Beim GE9X wird 10:1 versprochen.

Dichtes Testprogramm

Für das GE9X verspricht der amerikanische Konzern einen Zehntel weniger Verbrauch im Vergleich zum bisherigen Motor der Boeing 777, dem GE90. Dabei helfen auch der Einsatz von leichten Kohlefaser-Stoffen bei den Triebwerksschaufeln sowie ein erweiterter Hochdruckverdichter. Bevor das erste der bisher 900 bestellten Exemplare übergeben werden darf, muss sich das Triebwerk in einem eng gestrickten Testprogramm unter anderem bei Seitenwind- oder Vereisungstests bewähren.

Trotz bereits zwei Monaten Verspätung hofft man beim General Electric noch 2019 hiermit fertig zu sein. 2020 will Boeing die erste 777X ausliefern. Sehen Sie in der oben stehenden Bildergalerie Aufnahmen des GE9X.