Mit dem Projekt Imothep starteten im vergangenen Monat 33 Forschungseinrichtungen, Universitäten und Konzerne die Suche nach dem Durchbruch in Sachen elektrohybrides Fliegen. Mit dabei sind das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR sowie die Münchner Ideenschmiede Bauhaus Luftfahrt. Ziel ist es, bisher theoretische Konzepte für große Verkehrsflugzeuge mit Elektroantrieb zur Versuchsreife zu bringen.
Kleinere Propellerflugzeuge können bereits heute mit Elektroantrieb abheben. Doch die meisten Forscher sind sich einig: Der Sprung zum großen E-Verkehrsflieger mit Platz für mehr als 100 Passagiere wird sich nur in Etappen erreichen lassen. Das DLR und Bauhaus Luftfahrt analysierten den Aufstieg zur nächstgrößeren Klasse von Elektroflugzeugen.
Beliebte Flugtaxis
In einer Kooperation untersuchten die beiden Einrichtungen die Eignung elektrohybriden Antrieb für Flugzeuge der sogenannten «Commuter-Klasse» mit bis zu 19 Sitzplätzen. Als Flugtaxi sind diese besonders als Zubringer von und zu kleinen Flugplätzen beliebt. Weltweit sind derzeit etwa 3000 dieser Flugzeuge im Einsatz.
Typische Distanzen der Commuter-Flieger reichen bis 350 Kilometer weit. Laut einer Mitteilung des DLR kamen die Forscher zu dem Ergebnis, dass sich Elektromotoren auf diesen Strecken «sinnvoll CO2-sparend» einsetzen lassen. In ihren Untersuchungen bescheinigten die Forscher den Elektrohybrid-Motoren eine vollelektrische Reichweite von 200 Kilometern. Spezielle Gasturbinen, - sogenannte «Range Extender -, könnten die Reichweite auf 1000 Kilometer erhöhen.
Orientierung an bisherigen Flugzeugen
Ein Großteil der typischen Kurzstrecken ließe sich damit rein elektrisch und somit verbrauchsarm fliegen, sagt das DLR. Im Fall von Umleitungen böten die Range Extender aber noch immer genug Reichweite, um sicher einen Ausweichflughafen zu erreichen. Für ihre Studien rechneten die Forscher mit Modellen hypothetischer Flugzeuge, die sich in ihrer Konstruktion stark an den bereits existierenden Commuter-Flugzeugen Dornier Do228 und BAE Jetstream 31 orientieren.
Beide Flugzeuge erlauben einen Einbau der Batterien in der Nähe ihrer Fahrwerke. Das hat gleich mehrere Vorteile: «Damit haben wir das Gewicht der vergleichsweise schweren Batterien genau da, wo es am Flugzeug am günstigsten bei Start und Landung sitzt», sagt Projektleiter Wolfgang Grimme. Ebenso lassen sich die Batterien auch unkomplizierter am Boden austauschen, erklärt der Wissenschaftler vom DLR weiter.
