Eine neue Studie zweier Umweltorganisationen spricht gleich sieben deutschen Regionalflughäfen die Existenzberechtigung ab. Überrascht?
Thomas Mayer*: Nein, ich bin gar nicht überrascht. Die Studie ist ja auch keine wissenschaftliche, sondern eine oberflächliche Auftragsarbeit. Sie leidet von Seite 1 an unter tendenziösem, unwissenschaftlichem Ausdruck. Beispiel Seite 6: «Zusätzlich zählen wir das prominenteste Menetekel einer Fehlinvestition» und viele weitere Beispiele. Ergebnisse werden vorweggenommen; es werden einseitige Beispiele geliefert. Mit anderen Worten. Es handelt ich nicht um eine wissenschaftliche Studie, sondern um den Versuch, eine feststehende Meinung mit Argumenten zu unterfüttern. Dies zeigt auch, dass das Fazit Punkte wie die Kerosinsteuer enthält, die in der Studie gar nicht thematisiert werden. Und darüber hinaus werden die Negativwirkungen anderer Verkehrsträger still und klammheimlich unterschlagen.
Aber viele Flughäfen erbringen zwar eine Wertschöpfung, arbeiten jedoch mit hohen Verlusten. Sie überleben nur dank laufender Unterstützung der öffentlichen Hand. Das ist doch ein Nullsummenspiel.
Da stützen Sie sich auf falsche Daten. Die meisten kleinen Flughäfen und Flugplätze sind wenig bis gar nicht defizitär. Problematisch sind nur die, die den vollen Aufwand für Linienverkehr vorhalten müssen und einen kleinen Kostenteiler haben. Aber auch hier gibt es Ausnahmen, der kleine Verkehrslandeplatz Mannheim mit gerade mal 30.000 Passagieren pro Jahr trägt sich trotz Linienverkehr. Ich muss allerdings zugeben, dass das keineswegs alle Regionen in Deutschland hinbekommen können. Dafür braucht es einen hohen Bedarf an schneller Mobilität mit der Bereitschaft deutlich höhere Preise für den Beschleunigungseffekt zu entrichten. Das funktioniert nur mit einem hohen Anteil an Geschäftsreisenden.
Gibt es in Deutschland nicht ganz einfach zu viele Flughäfen? Einige liegen ja sehr nahe beieinander und viele zählen nur sehr wenige Passagiere.
Nein, es gibt lediglich kaum passendes Angebot an Regionalverbindungen. Der Bedarf ist vorhanden. Eine Studie mehrerer unabhängiger wissenschaftlicher Einrichtungen beziffert 300 nicht bediente Strecken allein innerhalb Deutschlands. Unser Problem sind also nicht die vielen Flugplätze, sondern die schlechte Auslastung wegen fehlenden Angebots und das wiederum wegen fehlender Luftverkehrskonzepte außerhalb der klassischen Netzwerk- und Billigairlines.
Die Umwelt würde durch Umwege unnötig belastet.
Ist es in der Tat nicht besser, den Flugverkehr an den großen Flughäfen zu zentralisieren?
Für die Netzwerkanbieter wäre das vielleicht noch eine interessante Variante. Nicht jedoch für die Umwelt und Gesellschaft. Letztere verliert Zeit und gleiche Lebensverhältnisse in allen Regionen, während die Umwelt durch Umwege unnötig belastet würde. Der Verkehr sollte dort abgewickelt werden wo der Bedarf dafür entsteht. Das ist übrigens eine wesentliche Erkenntnis einer wirklich wissenschaftlichen Befassung der Europäischen Kommission mit Mobilitätsfragen; veröffentlicht im sogenannten TEN-T-Papier.
Was ist denn für Sie das Kriterium, ob es einen Flughafen wirklich braucht?
Der Bedarf an schneller, zuverlässiger, sicherer und flexibler Mobilität.
Was können die Flughäfen tun, um Kritikern den Wind aus den Segeln zu nehmen?
Mit der Politik einen sozio-ökonomischen Deal eingehen. Lassen Sie uns den Mobilitätsbedarf unter Berücksichtigung der Vorgabe ähnlicher Lebensverhältnisse analysieren, alle Verkehrsträger gesamt-ökologisch untersuchen und bewerten. Darüber hinaus muss das Verbesserungspotenzial jedes Verkehrsträgers hinsichtlich seiner Öko-Bilanz evaluiert und ausgehoben werden. Da kommen Sie nicht mehr um einen dezentralen Luftverkehr umhin. Allein schon, wenn sie bedenken, dass mit zwei Kilometer Startbahn jeder Punkt in Europa erreicht werden kann, mit zwei Kilometer Straße oder Bahn kommen sie eben nur zwei Kilometer weit.
* Thomas Mayer ist Geschäftsführer der Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze in Deutschland.
