Swiss, Lufthansa, Air Baltic, Go First, KLM, Air Tanzania - das sind nur einige der Airlines, die aktuell Schwierigkeiten mit Triebwerken von Pratt & Whitney haben und Flugzeuge am Boden lassen müssen. Auch Air Baltic leidet, fast ein Drittel der Flotte der lettischen Nationalairline steht wegen den Motorenproblemen untätig herum. Und das schlimmste: Das Problem «wird immer noch größer», sagt Chef Martin Gauss.
Doch um was genau geht es? Die wichtigsten Fragen und Antworten rund ums Thema:
Um welche Flugzeuge und Triebwerke geht es eigentlich?
Betroffen sind Triebwerke des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney vom Typ PW1000G Pure Power. Ausgestattet sind damit exklusiv der Airbus A220 und die Embraer-E2-Familie. Ebenfalls die A320-Neo-Familie, wobei für sie auch das Triebwerk Leap von CFM International zur Auswahl steht. Eigentlich sollten ebenfalls die russische Irkut MS-21 und der Mitsubishi Regional Jet mit PW1000G-Varianten abheben. Doch Russland wird aus dem Westen nicht mehr beliefert und der japanische Jet wird nie in Serie gebaut werden.
Was ist das für ein Triebwerk?
Pratt & Whitney nennt das Triebwerk auch GTF, was für Geared Turbofan steht, oder auf Deutsch Getriebefan. Es handelt sich dabei um ein Turbofantriebwerk, das über ein sogenanntes Untersetzungsgetriebe zwischen der Niederdruckturbine und dem Fan verfügt. So werden die beiden in ihrer Geschwindigkeit entkoppelt - der Fan kann sich langsamer drehen, Niederdruckturbine und -verdichter schneller. Dadurch sinken Treibstoffverbrauch und Geräuschpegel, allerdings entsteht im Triebwerkskern auch mehr Hitze und Druck.
Im Bewegtbild erklärt das Triebwerksunternehmen MTU das Ganze nochmal anschaulich:
Was ist nun das technische Problem?
Diese Antwort hat zwei Teile. Zum einen gab es Probleme mit Schäden an den Triebwerken - bei den A220-Triebwerken beispielsweise Ölleckagen, die Brandgefahr mit sich brachten. So überprüfte etwa Swiss im Jahr 2019 ihre gesamte A220-Flotte auf dieses Problem hin. Allerdings hat Pratt & Whitney solche Schwierigkeiten zum größten Teil hinter sich gelassen, auch wenn das natürlich nicht zwingend heißt, dass alle Triebwerke weltweit schon in allen Belangen auf den neusten technischen Stand gebracht wurden.
Teil zwei der Antwort dreht sich um die Wartungsintervalle, und dieser Teil ist aktueller. Sprich: Es passieren keine unerwarteten Schäden, aber die Nutzung der Triebwerke macht unerwartet schnell Wartung nötig, bei der die Triebwerke abmontiert werden müssen. Air Tanzania etwa erklärte, eine solche Wartung der Motoren ihrer A220-300 sollte nach mehr als 5200 Landungen nötig sein, sei nun aber nach weniger als 1000 Landungen nötig.
Oft entstehen diese Probleme in Zusammenhang mit der größeren Hitze im Kern des Getriebefan-Triebwerkes. So verstopfen etwa Löcher, die rund um die Brennkammer für die Kühlung sorgen, gerade in Gegenden mit viel Staub und Sand. Das Triebwerk wird zu heiß und muss zur Inspektion. Ist kein Reservetriebwerk vorhanden, bleibt der Jet am Boden.
Ist das alles?
Nein, das war nur der technische Teil des Problems. Wirklich schwierig macht die Situation, dass es nicht genügend Ersatztriebwerke und Wartungsslots gibt, um einen reibungslosen Betrieb zu garantieren. Das hat unter anderem damit zu tun, dass auch Pratt & Whitney, wie fast allen Unternehmen in der Branche, Probleme mit der Lieferkette hat. Laut dem Magazin Aviation Week gibt es etwa bei den Zulieferern der zweiten Reihe einen Mangel an Experten für Präzisionsschweißen, was für den Bau der Brennkammer vonnöten ist.
Zudem werden die Schwierigkeiten größer, je mehr Flugzeuge mit PW1000G ausgeliefert werden. Seit dem Start im Jahr 2016 kamen jedes Jahr Hunderte Triebwerke hinzu. Die Zahl der Service-Center, die sich um diese Triebwerke kümmern, wuchs laut dem Magazin von vier oder fünf vor vier Jahren auf aktuell zwölf und soll im Jahr 2025 bei 19 ankommen.
Wie ist die Perspektive?
Das Problem dürft in diesem und dem nächsten Jahr fortbestehen. Aviation Week zufolge arbeitet Pratt & Whitney aktuell an einer neuen Brennkammer-Version mit der Bezeichnung D.2. Sie soll das Problem der Kühlungslöcher lösen, nachdem dies bei den Versionen A, B und C nicht wirklich gelungen war und auch Version D.1 noch nicht in allen Belangen überzeugt. Zudem arbeitet das Unternehmen an einer ganz neuen Version des Getriebefans für die A320-Neo-Familie, genannt Advantage. Sie soll ab 2024 nicht nur die bisherigen Probleme lösen, sondern auch mehr Schub haben und den Verbrauch weiter senken.
