Finnland und die Schweiz liegen rund 1800 Kilometer auseinander. In ihren Grundwerten sind sie sich dennoch nah. Das zeigen Auswertungen des World Values Survey, einer weltweiten Langzeitstudie, hinter der ein unabhängiges Netzwerk von Sozialwissenschaftlern steht. Gemeinsam ist beiden Ländern eine geringe Rolle der Religion im Alltag, ein hoher Stellenwert persönlicher Freiheit und ein großes Vertrauen in Mitmenschen und Institutionen.
Finnair-Pilot über Flüge in die Polarregion
Im Winter herrschen in Lappland besondere Bedingungen. Um die Wintersonnenwende geht die Sonne in Kittilä tagelang nicht auf. Temperaturen von minus 30 Grad sind keine Seltenheit. In der Gemeinde wurde 1999 mit minus 51,5 Grad der bisherige Kälterekord Finnlands gemessen. Für Airlines bedeutet das zusätzlichen Aufwand bei Landung, Enteisung und Planung. aeroTELEGRAPH fragte Jari Paajanen, Vizepräsident Betriebssteuerung bei Finnair und selbst Pilot, was Flüge in den hohen Norden so anspruchsvoll macht.
«Sicherheit steht bei uns immer an erster Stelle», betont Paajanen. Grundsätzlich sei ein Flug in den hohen Norden nichts Außergewöhnliches. «Im Sommer unterscheidet sich ein Flug nach Nordfinnland kaum von einem Flug nach Stockholm oder sogar nach Zürich», sagt er. Der Betrieb sei im Grunde derselbe. «Den Unterschied macht der Winter.» Und der dauert lange. «Das ist unser Alltag, von Anfang November bis Ende April.»
Fest aufsetzen statt sanft landen
Was sich im Winter vor allem unterscheidet, ist die Art der Landung. «Im Sommer sind wir es gewohnt, eher weich aufzusetzen», sagt Paajanen. Liegt viel Schnee oder ist die Piste rutschig, sei dagegen ein fester Touchdown sehr wichtig. So geraten die Reifen nicht ins Aquaplaning. Beim Abbremsen kommt alles zum Einsatz, was das Flugzeug zu bieten hat. «Beim Ausrollen sind Umkehrschub, Radbremsen und Seitenruder unerlässlich».
Damit die Landung sicher gelingt, misst der Flughafen den Zustand der Piste. Bei winterlichen Bedingungen erstellt er bis Ende April den entsprechenden Bericht bis zu stündlich. Bei Flügen nach Kittilä wird die Piste meist direkt vor der Landung geprüft. «In der Regel erhalten wir den aktuellen Pistenzustandsbericht wenige Minuten vor der Landung», so Paajanen. Vor jedem Anflug berechnen die Piloten, ob die Piste lang genug ist. «Normalerweise ist sie das, aber wenn es rutschig wird, ist das natürlich kritischer als auf einer trockenen Piste.»
Auf Eis wird die Reserve knapp
Kittilä verfügt über eine 2500 Meter lange und 45 Meter breite Piste. Eine Embraer E190 benötigt laut Hersteller bei maximalem Landegewicht rund 1250 Meter. Auf festgefahrenem Schnee oder Eis kann sich die Landestrecke jedoch massiv verlängern, wie Daten der Flight Safety Foundation zeigen. Die Reserve schrumpft dann deutlich.
Bei den Reifen und beim Tanken ist dagegen alles normal. Beheizt werden die Reifen nicht. «Beim Tanken gibt es keinen Unterschied. Wir brauchen die normalen Reserven, inklusive Treibstoff für den Ausweichflughafen», sagt Paajanen. Als Ausweichflughafen für Kittilä dient meist Rovaniemi, manchmal Oulu. Bei sehr schweren Winterbedingungen im ganzen Norden kann es sogar Helsinki sein.
Enteisung ist eine besondere Herausforderung
Besonders knifflig ist die Enteisung. Wie lange sie wirkt, hängt vom Wetter ab. Liegt nur Reif auf den Flügeln, bleibt viel Zeit, bei starkem Schneefall, hoher Feuchtigkeit oder großer Kälte wird es eng: «In Kittilä kann es minus 30 Grad haben, und plötzlich gibt es gefrierenden Nebel, was aber nur ganz selten passiert», sagt Paajanen. Je nach Bedingungen muss ein Flugzeug zwischen sieben Minuten und zwei Stunden nach der Enteisung starten.
Man spricht von der Holdover Time. Entscheidend sind unter anderem Art und Mischung der Flüssigkeit, Temperatur, Niederschlag und Luftfeuchtigkeit. Je kälter und feuchter es ist, desto kürzer wird das Zeitfenster. Wird es überschritten, muss das Flugzeug erneut enteist werden. Die US-Luftfahrtbehörde FAA veröffentlicht dazu jedes Jahr offizielle Tabellen. Für jede Flüssigkeit gilt zudem eine Mindesttemperatur, die Lowest Operational Use Temperature. Darunter fließt das Mittel nicht mehr zuverlässig von den Targflächen ab und darf nicht eingesetzt werden.
Zu kalt für das Enteisungsmittel
Im vergangenen Winter wurde genau diese Grenze erreicht. Rund um Kittilä herrschten eine Woche lang minus 34 bis minus 36 Grad. Die Enteisungsflüssigkeit wurde so zäh, dass sie beim Startlauf nicht mehr von den Flügeln abgeflossen wäre. Hinzu kam gefrierender Nebel. Finnair strich an zwei, drei Tagen einige Flüge und leitete andere nach Rovaniemi oder Oulu um. «Die Landung wäre trotzdem sicher gewesen, aber der Abflug aus Kittilä wäre schwierig geworden, wenn das Flugzeug hätte enteist werden müssen», so Paajanen. Eine solche Kombination sei sehr selten, denn große Kälte komme meist mit trockener Luft.
Eine besondere Schulung für den Winterbetrieb brauchen Finnair-Pilotinnen und -Piloten nicht. Mindestens fünf Monate im Jahr herrsche Winter, und gerade junge Cockpitcrew-Mitglieder flögen oft in den Norden. «Die Grundausbildung muss den Winterbetrieb deshalb sehr gut abdecken», sagt Paajanen. Zudem ist er Teil des jährlichen Wiederholungstrainings.
Polarlichter aus dem Cockpit
Für Paajanen ist die Polarnacht weniger dunkel, als viele denken. «Tagsüber ist es wie in Helsinki kurz vor Sonnenuntergang», sagt er. «Nicht hell, aber auch nicht ganz dunkel. Etwas dazwischen, und das den ganzen Tag.» Dafür gibt es etwas anderes zu sehen. «Wer mit uns nach Kittilä fliegt, hat sehr gute Chancen, die Nordlichter zu sehen und die Schönheit der Arktis zu erleben», sagt der Pilot. Und vom Cockpit aus sieht er sie auch.
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