Der A340-Killer
Just als Airbus das Ende seines A340 meldet, jubelt Boeing mit Erfolgen seines Konkurrenzprodukts B777.
B777 von Qatar: Ein Kassenschlager.
In diesem Duell gibt es einen klaren Sieger. «Wir akzeptieren die Realität. Wir haben während beinahe zwei Jahren keinen A340 mehr verkauft», sagte Airbus-Finanzvorstand Hans Peter Ring am Donnerstag (10. November) an einer Telefonkonferenz mit Analysten. Deshalb stellt der europäische Flugzeugbauer die Produktion des vierstrahligen Jets per sofort ein. Am Tag zuvor hatte Erzrivalin Boeing triumphierend gemeldet, dass sie mit dem Bau der tausendsten B777 begonnen habe. «Die Zahlen beweisen, dass die B777 das bevorzugte Flugzeug der Welt ist» sagte Programmleiter Larry Loftis in einer Medienmitteilung. Airbus hatte von seinem Modell insgesamt gerade mal 375 Stück verkauft.
Der deutlich ältere Airbus A340 hatte gegen die Triple-Seven besonders seit dem rasanten Anstieg der Kerosinpreise keine Chance mehr. Schon mit den Preisen von 2008 errechnete Thai Airways, dass sich der Betreib des A340 nicht mehr lohne. Auf der Strecke von Bangkok nach New York benötige man eigentlich einen Sitzladefaktor von 120 Prozent, sagte damals der Firmenchef. «In einem Umfeld mit hohen Kerosinpreisen hat der A340 keine Chance gegen zweistrahlige Jets. Die aktuellen Leasingpreise und Wiederverkaufswerte zeigen die Abneigung vieler Airlines, ihre A340 weiter einzusetzen», sagte Bertrand Grabowski vom Flugzeugfinanzierer DVB Bank gegenüber der Nachrichtenagentur Bloomberg. Kein Flugzeug von Airbus wurde denn auch nach so kurzer Zeit wieder eingestellt wie der A340, der 1993 erstmals in Verkehr gesetzt worden war.
Vielfachbesteller Emirates
Boeing kann derweil frohlocken. Auf tausend Maschinen kam der amerikanische Konzern in nur gerade 16 Jahren. 64 Fluggesellschaften haben bis dato 1295 B777 bestellt. Die B777 Nummer 1000 wird an Emirates gehen, die damit bereits 102 Jets des Typs in ihrer Flotte haben wird. Airbus will den Erfolg der B777 mit dem noch effizienteren A350 stoppen. Doch auch da läuft es dem europäischen Konzern nicht nach Plan. Der Baubeginn wurde um sechs Monate auf Frühjahr 2012 verschoben, die Erstauslieferung auf 2014. Die Verzögerungen liegen an den unzähligen Zulieferern und den neuartigen Kohlestoffmaterialen, die zum Bau eingesetzt werden.