Betreiber von Airbus A320 Neo mit Triebwerken von Pratt & Whitney mussten am Dienstag (26. Juli) die nächste schlechte Nachricht schlucken. Man gehe davon aus, dass «ein erheblicher Teil der PW1100G-JM-Triebwerksflotte» innerhalb von neun bis zwölf Monaten vorzeitig zur Inspektion muss, teilte Mutterkonzern RTX mit. Bei rund 200 Triebwerken werde dies sogar schon bis Mitte September nötig. Grund sei «ein seltener Zustand bei Pulvermetall, das zur Herstellung bestimmter Motorteile verwendet wurde».
Das deutsche Unternehmen MTU, das an dem Triebwerksprogramm beteiligt ist, liefert nun Details zu dem Problem und macht deutlich, dass das genannte Pulver keine Beschichtung ist. «Es handelt sich um ein Pulvermetall, ME16, das in einem Fertigungsprozess bei Pratt & Whitney unter hohen Drücken und Temperaturen eingeschmolzen wird in einen Rohling», erklärte MTU-Chef Lars Wagner am Mittwoch (26. Juli) in einem Pressegespräch. Aus diesem Rohling werde dann eine Turbinenscheibe produziert.
Rund 1000 Inspektionen im kommenden Jahr
«Beim Schmiedeprozess sind Anomalien aufgetreten, Inklusionen von Material aus dem Fertigungsprozess, das da nicht hineingehört», führte Wagner weiter aus. Dadurch bestehe die Gefahr, dass sich Risse bildeten. Allerdings sei die Fertigung schon nach dem dritten Quartal 2021 umgestellt worden und das Problem so verschwunden. Erst jetzt bemerkt worden seien die Verunreinigungen durch Routineinspektionen von immer mehr Motoren.
200 Triebwerke dürfen ohne Inspektion nur noch bis Mitte September fliegen und müssen spätestens dann überprüft werden. Für das kommende Jahr rechnet MTU laut Wagner dann «mit relativ großer Sicherheit» mit rund 1000 weiteren Triebwerken, die zur Inspektion müssen. Diese Arbeiten könnten sich auch noch bis ins Jahr 2025 hineinstrecken.
Viele Inspektionen, wenig Austausch erwartet
Der MTU-Chef verglich die Inspektion mit einem «chirurgischen Eingriff, fokussiert auf die Turbinenscheibe». Wie viel Zeit dies benötigt, wollte er noch nicht abschätzen. Das Unternehmen hofft, dass möglichst viele der Überprüfungen im Rahmen von regulären Inspektionen erledigt werden können, die eh anstehen. Dennoch müsse man schauen, welche Wartungsstandorte diese zusätzlichen Arbeiten bewältigen könnten. «Es wird anspruchsvoll», so Wagner. Knappe Wartungskapazitäten waren zuletzt eh ein Problem.
Der Chef von MTU betonte: «Es ist kein Sicherheitsproblem, es ist ein Vorsorgeproblem.» Man gehe außerdem davon aus, dass bei nur 1 bis 2 Prozent der untersuchten Triebwerke wirklich eine Turbinenscheibe ausgetauscht werde müsse. «Die restlichen 98 bis 99 Prozent werden sofort wieder installiert und können weiterfliegen», so die Erwartung.
