Ziehen Gewitter über Flughäfen hinweg, wird dort der Betrieb eingestellt. Denn für Menschen auf dem Vorfeld würde sonst die Gefahr bestehen, vom Blitz getroffen zu werden. Und nicht nur das. «Weitere Ursachen für gefährliche elektrische Spannungen werden oft verkannt», schreibt der Verband Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung DGUV in seinem Papier «Gewitter auf dem Vorfeld von Verkehrsflughäfen».
So könne etwa die elektrische Ladung einer Gewitterwolke die Ladung metallischer Objekte am Boden so beeinflussen, dass «es schon bei der Annäherung an ein Flugzeug zu einem unerwarteten Spannungsüberschlag vom Flugzeugrumpf auf Personen kommen» könne, so die DGUV. Aber wann genau wird der Betrieb eingestellt? Und wann wieder aufgenommen?
Abstand in Kilometern ist wichtig
Die Flughäfen orientieren sich dabei meist an räumlichen und zeitlichen Abständen. Eine Vorwarnung gibt es etwa schon, wenn es im Umkreis von 20 Kilometern blitzt, eine Warnung folgt, wenn es nur noch acht Kilometer sind. Aufgehoben wird die Warnung, wenn die Gewitterzelle bei stabiler Windrichtung wieder mehr als fünf Kilometer entfernt ist und nach meteorologischer Einschätzung kurzfristig keine neuen Gewitter zu erwarten sind.
Um all das zu bestimmen, werden unter anderem Satellitendaten und in Deutschland Daten des Radarverbundes des Deutschen Wetterdienstes genutzt, ebenso die Expertise fachkundiger Meteorologen und Meteorologinnen. Aber das muss nicht alles ein.
Düsseldorf hat Interesse an Feldmühlen
Düsseldorfs Flughafenchef Lars Redeligx kündigte kürzlich an, man prüfe auch den Einsatz von «Sensoren, um beim Auftreten von Gewittern die Einstellung des Handlings auf dem Vorfeld und des Flugbetriebs besser steuern zu können». Ein Sprecher erklärt, dabei gehe es «um sogenannte Feldmühlen, die das elektrische Feld in der Atmosphäre messen».
Die Geräte würden helfen, Gewitter sowie zu- und abnehmende Gewitterintensität «frühzeitiger zu erkennen und die Situation präziser einzuschätzen». Das biete eine erhöhte Sicherheit für das Bodenpersonal und sorge gleichzeitig für einen effizienteren Flug- und Abfertigungsbetrieb mit genaueren und gegebenenfalls kürzeren Unterbrechungen.
Zürich plant derzeit keine Anschaffung
Auch die DGUV nennt Feldmühlen als «technische Alternative zu den Verfahren der Gewitter- und Blitzdetektion mit Abstands- und Zeitkriterien» beziehungsweise als deren Ergänzung. Die Messung der elektrischen Feldstärke am Boden ermögliche «ein direktes Abbild der blitzverursachenden Wolkenladung sowohl hinsichtlich ihrer Stärke als auch ihrer Polarität», so der Spitzenverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften und der Unfallkassen über die Geräte, die auch Rotationsvoltmeter genannt werden.
Aber wo sind diese Geräte schon im Einsatz, oder sollen es bald sein? aeroTELEGRAPH fragte bei den drei größten deutschen Flughäfen Frankfurt, München und Berlin sowie bei den Airports Wien und Zürich an. «Ein solches System war und ist am Flughafen nicht im Einsatz und eine Anschaffung ist aktuell nicht geplant», erklärt eine Sprecherin des Flughafens Zürich. Auch am Airport Wien sind keine Feldmühlen im Einsatz.
Feldmühlen in München und Berlin
Ein Sprecher des Flughafens Frankfurt erklärt, man habe die Technik im Auge und befinde sich im Austausch mit Herstellern und anderen Flughäfen. Aber es gebe aktuell «keine konkreten Anschaffungspläne». Am Flughafen Berlin-Brandenburg sind dagegen vier Feldmühlen im Einsatz, zwei an jeder der beiden Pisten, wie eine Sprecherin erklärt.
Am Airport München sagt einer Sprecherin: «Aktuell sind drei sogenannte Feldmühlen am Flughafen München im Einsatz, die bei der Beurteilung von akuten Gewittergefahren technisch unterstützen.» Die Geräte stehen in der Nähe der Startbahnköpfe, eines an der Südbahn und zwei an der Nordbahn des Flughafens der bayerischen Landeshauptstadt.
Wer technisch verstehen will, wie eine Feldmühle durch ein motorbetriebenes Flügelrad und elektrisch getrennte Sektorflächen funktioniert, findet hier eine kompakte Erklärung.
