Um zu verstehen, wie Flugzeuglack entwickelt und produziert wird, hat aeroTELEGRAPH den Hersteller Mankiewicz in Hamburg besucht. Auch vor, nach und am Rande unseres Rundganges durch das Werk haben wir von den Expertinnen und Experten von Mankiewicz viel über Flugzeuglack gelernt. Hier lesen Sie die fünf spannendsten Fakten:
Erst die Farbe, dann der Klarlack - einer Airline sei Dank
Früher wurden der Farbton und die chemische Schutzfunktion in einem einzigen Lack untergebracht. Das hatte zur Folge, dass Flugzeuge viele Schichten davon benötigten und die Flieger dennoch oft neu lackiert werden mussten. Denn die UV-Belastung für Flugzeuge ist hoch und bei konventioneller Lackierung verloren die Farbtöne schnell an Intensität.
Um Airbus davon zu überzeugen, für die Flugzeuglackierung auch Lacke von Mankiewicz zu verwenden, entwickelte die Firma eine andere Lösung, und zwar für den schwierigsten Fall: Für eine Airline mit teilweise roter Lackierung (was besonders anfällig für sogenanntes «Auskreiden» ist), die stets in Weltregionen mit hoher UV-Einstrahlung unterwegs ist. Die deutsche Firma stellte um auf einen Base Coat, der die Farbe enthält und zuerst aufgetragen wird, und einen Clear Coat, einen UV-beständigen Klarlack, der als zweite Schicht folgt. Das hält viel länger, überzeugte Airbus und ist heute Standard auch bei anderen Lackherstellern.
Verbundwerkstoffe müssen gespachtelt werden
Verbundwerkstoffe, die etwa beim Bau von Boeing 787 und Airbus A350 viel verwendet werden, machen Flugzeuge leichter. Für die Lackierung bringen sie aber auch zwei Herausforderungen mit sich. Zum einen sind Composite-Bauteile nicht so glatt wie Metall. Daher müssen sie oft mit einem sogenannten Füller vorbehandelt werden, der mit Spritzpistolen oder Spachteln aufgetragen wird. Erst dann kann der eigentliche Lack folgen.
Zum anderen werden gebrauchte Flugzeuge vor einer neuen Lackierung auch mit Beizmitteln behandelt, um den alten Lack zu entfernen. Dem Metall darunter schadet das nicht. Dagegen nehmen Verbundwerkstoffe Schaden. Daher wird bei diesen Werkstoffen unter dem Base Coat heutzutage zusätzlich ein Intermediate Coat aufgebracht. So können mildere Beizmittel eingesetzt werden und richten keinen Schaden an. Bevor es Intermediate Coat gab, mussten Verbundwerkstoffe zeitintensiv abgeschliffen werden, ohne Zuhilfenahme von Beizmitteln.
Ein Flugzeug zu lackieren, hat etwas von einer Choreografie
An einem Airbus A321 - der hier als Beispiel dient - arbeiten acht Lackierinnen und Lackierer gleichzeitig. Sie müssen dabei abgestimmt vorgehen und alle gleichmäßig arbeiten, um ein gleichmäßiges Ergebnis zu erzielen. Den Base Coat (einer pro Farbton) tragen sie in je rund 35 Minuten auf. Wenn die farbgebenden Lacke sind, folgt der Clear Coat, was rund 40 bis 45 Minuten dauert. Je größer das Flugzeug ist, desto größer ist die Herausforderung, schnell und koordiniert zu arbeiten. Denn dass Flugzeuglack heute in nur rund zwei Stunden trocknet, ist zwar ein wirtschaftlicher Vorteil. Es fordert aber auch ein noch präziseres Arbeiten, damit ein Bereich nicht erst dann lackiert wird, wenn der Nachbarbereich schon getrocknet ist. Das hätte zur Folge, dass man Streifen in diesen Übergängen sehen würde.
Chromate sind gefährlich, aber (noch) unverzichtbar
Auch die Strukturteile im Inneren von Flugzeugen, die Reisende und Crews nie zu Gesicht bekommen, werden lackiert, um diese Teile vor Korrosion zu schützen. Die Luftfahrt darf dafür aufgrund von Sondergenehmigungen noch sogenannte Chromate nutzen. Diese Salze der Chromsäure sind bei der Verarbeitung toxisch, krebserregend und umweltgefährlich. Einmal aufgetragen, sind die unschädlich. Chromate dürfen nur mit speziellen Sicherheitsvorkehrungen genutzt werden. Trotz dieser großen Nachteile kommen sie an Flugzeugen noch immer zum Einsatz, weil sie auch einen riesigen Vorteil für die Sicherheit haben, der bisher noch nicht anders auf diesem Niveau erzielt werden kann.
Denn Chromate sind gewissermaßen selbstheilend, ein wenig wie die menschliche Haut bei einem Kratzer. Gibt es im Lack eine kleine Beschädigung, könnte das Metall darunter anfangen zu korrodieren - aber das Chromat setzt schnell neue Pigmente frei, die sich verbinden und die Schadstelle verschließen. Das ist ein enormer Sicherheitsgewinn. Diesen Effekt ohne Chromate zu erzielen, ist die große Herausforderung beim Luftfahrtlack, an der auch Mankiewicz intensiv arbeitet. In Bereichen, die nicht ganz so sicherheitsrelevant sind, können Strukturteile aber auch heute schon chromatfrei beschichtet werden.
Flugzeuge brauchen eine andere Glitzer-Lackierung als Autos
Bei Flugzeuglackierungen können keine Metallic-Lacke zum Einsatz kommen, wie die Autobranche sie nutzt, denn die Metallic-Pigmente würden die Sensorik der Flugzeuge stören. Stattdessen werden in metallisch wirkenden Flugzeuglacken kleine Plastik- und Erzteilchen verwendet, um einen hochwertigen Glitter-Effekt zu erzeugen. Der Lack von Mankiewicz ist chemisch so entwickelt, dass diese Teilchen sich alle gleich ausrichten, was zu einem einheitlichen optischen Effekt führt und eine sogenannte «Full Body Mica»-Lackierung ermöglicht, also eine Lackierung mit Glitter-Effekt auf dem ganzen Flugzeug.
Würden die Pigmente sich unterschiedlich ausrichten, wären Tiger Stripes (Tigerstreifen) zu sehen, die die Oberfläche uneinheitlich und schlecht lackiert wirken lassen würden. Lackierungen mit Glitter-Effekt sind etwa bei Etihad, Jetstar oder ITA Airways zu sehen.
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