Letzte Aktualisierung: um 19:37 Uhr

Auf hoher See

Wie es zur Notwasserung eines Pilatus PC-12 kam

Im November 2020 musste ein Turbopropflugzeug im Pazifik notwassern. 22 Stunden trieb die Crew auf hoher See. Nun ist der Abschlussbericht zum Unfall erschienen.

Die Rettung kam erst nach 22 Stunden in Form des Containerschiffs M/V Horizon Reliance. Zuvor mussten der 25-jähriger Pilot und die 61-jährige Pilotin eine Nacht auf offener See bei hohem Wellengang auf einer Rettungsinsel mitten im Pazifik überstehen. Mit ihrem Pilatus PC-12 mussten sie aufgrund eines Motorschadens zuvor notwassern.

Die beiden wurden rund 1600 Kilometer östlich von Hawaii aufgegriffen. Jetzt ist der Abschlussbericht der Verkehrssicherheitsbehörde der USA zu dem Vorfall erschienen. Gestartet waren die beiden am 6. November 2020 vom Flughafen Santa Maria in Kalifornien, um den fabrikneuen Pilatus PC-12 von den USA nach Australien zu überführen. In einer ersten Etappe wollten sie in rund 10 Stunden bis zum Flughafen Hilo auf Hawaii fliegen. Ein weiterer Flug sollte dann bis nach Australien führen.

Zusatztanks für Überführungsflug

Nach der Auslieferung des PC-12 in die USA im April 2020 hatte eine Pilatus-Tochtergesellschaft das Flugzeug mit zusätzlichen Tanks in der Kabine ausgestattet, wie das National Transportation Safety Board NTSB schreibt. Zudem wurden zusätzliche Kraftstoffleitungen und ein Rückschlagventil in den linken Flügel eingebaut, damit das Cockpitpersonal bei Bedarf Kraftstoff aus den Zusatztanks in die Standardtanks pumpen konnte.

Schon am 2. November startete der erste Überführungsflug, musste aber nach kurzer Zeit abgebrochen werden, weil das neue, extra eingebaute Kraftstoffsystem keinen Kraftstoff aus den zusätzlichen Tanks pumpte. Der PC-12 wurde weiter modifiziert. Das endgültige System bestand aus zwei zusätzlichen Aluminiumtanks, zwei Umfüllpumpen, Umfüll- und Tankventilen sowie den dazugehörigen Kraftstoffleitungen und Knöpfen im Armaturenbrett.

Mehrere Startversuche scheiterten

Am 6. November startete die Turbopropmaschine Richtung Hawaii. Nach ungefähr vier Stunden Flugzeit war so viel Treibstoff verbraucht, dass die Maschine von Flugfläche 200 auf Flugfläche 280 steigen konnte, um insgesamt weniger Sprit zu verbrauchen. Nach etwa fünf Stunden war der erste Zusatztank fast leer und der zweite Tank noch etwa zur Hälfte voll.

Die Besatzung hatten Bedenken, dass beim Entleeren des ersten Tanks Luft in den Motor gelangen könnte, weshalb ein Pilot den Zündschalter auf On stellte. Der andere Pilot schaltete die Kraftstofftransferpumpe des Zusatztanks aus. Etwa 20 Sekunden später ging der Motor aus. Die Piloten versuchten mehrfach, das Triebwerk wieder zu starten – letztlich ohne Erfolg. Beim letzten Versuch kam es zu einem «lauten, katastrophalen ‹Knall›», so die Untersuchung.

Erfolgreiche Notwasserung

In einer Höhe von etwa 8000 Fuß oder rund 2430 Meter entschlossen sie sich, alles für eine Notwasserung vorzubereiten. Sie legten die Sicherheitswesten und setzten einen Notruf ab. Gegen 15.20 Uhr pazifischer Standardzeit setzte der PC-12 mit ausgefahrenem Fahrwerk und voll ausgefahrenen Klappen auf dem Meer auf. Die beiden konnten das Flugzeug durch die Tür in eine aufgeblasene Rettungsinsel verlassen. Das Flugzeug trieb erst eine Weile auf der Meeresoberfläche, sank jedoch später.

Die Fachleute des NTSB vermuten, dass der Leistungsverlust des Triebwerks darauf zurückzuführen sein könnte, dass Luft aus dem Zusatzsystem in die Kraftstoffleitung gelangte – obwohl die im Rahmen der Modifikation installierten Ladedruckpumpen die Luft komprimiert und durch die Kraftstoffleitung gepresst haben sollten. Auch wird vermutet, dass sich während des Treibstofftransfers Eis in den Treibstofftanks gebildet hatte, das den Treibstofffluss zum Triebwerk behinderte, entweder weil der Treibstoff im Flügeltank zu zähflüssig war oder weil ein Ventil geschlossen war.

Keine abschließende Klärung

«Da das Flugzeug jedoch auf See verloren ging und nicht für eine Untersuchung nach dem Unfall zur Verfügung stand, konnte die genaue Ursache des Treibstoffmangels nicht ermittelt werden», heißt es im Abschlussbericht. Daher kann «ein vollständiger Verlust der Triebwerksleistung aufgrund von Treibstoffmangel aus Gründen, die auf der Grundlage der verfügbaren Beweise nicht ermittelt werden».