Wright ElectricWas steckt hinter Easyjets Elektroflieger?
Easyjet will Pionierin in Sachen Elektroflug werden. Partner Wright Electric baut dafür das Flugzeug. Sein Chef Jeff Engler erklärt, wie die technisches Revolution gelingen soll.
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Von London nach Paris fliegen: Als die Luftfahrt in den 1930er-Jahren langsam erwachsen wurde, war das bereits keine Sensation mehr. Dieselbe Strecke aber mit Strom anstelle von Kerosin zu fliegen, und das mit 100 Passagieren an Bord, wäre auch noch fast 90 Jahre später eine Revolution. Genau das möchte Easyjet in 20 Jahren erreichen. Vor zwei Jahren tat sich der Billigflieger dafür mit Wright Electric zusammen.
Das kalifornische Start-Up soll den Elektroflieger entwickeln. Dass hinter der Kooperation und den Plänen mehr als nur eine Marketing-Kampagne steckt, betonte Easyjet am Mittwoch (8. April) nochmals. Zu einer Veranstaltung in Genf lud die Fluglinie Jeff Engler ein, Chef von Wright Electric. Das junge Unternehmen ließ sich bisher nur wenig in die Karten blicken. Doch nun gab der Manager Einblicke in die Pläne und erklärte, wie der Bau des Elektro-Flugzeugs gelingen soll.
Von Null auf Hundert
Auf den Neuling im Flugzeugbau warten gleich zwei große Hürden. Zu einem müssen die Ingenieure mit dem Elektro-Antrieb eine vollkommen neue Motoren-Technologie zur Marktreife bringen. Das allein ist bereits eine technische Revolution. Doch nebenbei gilt es, von Null auf ein Verkehrsflugzeug zu entwerfen, bei dem die neue Technologie zum Einsatz kommt. Die Entwicklung eines Jets mit gewöhnlichen Triebwerken ist aber selbst für gestandene Flugzeughersteller oft eine heikle Sache. Nicht selten überstiegen die Kosten in der Vergangenheit den angepeilten Umsatz um ein Vielfaches.
Für Wright Electric lässt sich diese doppelte Last nur mit Geduld lösen. «Ja das stimmt. Es wird deshalb alles eben sehr langsam vorangehen, leider», erklärt Engler im Gespräch mit aeroTELEGRAPH. Davon abschrecken lässt sich der Harvard-Absolvent nicht. «Die Entwicklungen laufen gut. Klar, es dauert immer etwas länger wenn Ingenieure bei etwas ganz Neuem am Werk sind. Aber meiner Meinung nach ist das eher eine gute Sache, da wir die Sache ganz gründlich angehen können. Und wir liegen immer noch im Zeitplan».
«Auf die Akkus müssen wir noch warten»
An Ziel eines 100-Sitzers mit einer Reichweite für 500 Kilometer tastet sich das Unternehmen ohnehin Schritt für Schritt heran. Vor zwei Jahren haben die Ingenieure erstmals eine kleine zweisitzige Maschine mit einem eigenen Elektro-Motor in die Luft gebracht. In diesem Jahr soll Prototyp mit Platz für neun Passagieren folgen - das Triebwerk muss dabei schon vier Mal mehr Leistung bringen als das erste.
Gelingen die Tests, soll das nächste Versuchsflugzeug gleich die Größenordnung von 50 Sitzen erreichen, ehe das endgültige Passagierflugzeuge folgen soll. Patente dafür wurden bereits angemeldet. Wann die größeren Flugzeuge aber genau starten sollen bleibt aber noch immer ein Geheimnis.
Die Sache mit dem Lithium
Bis es für die letzten Prototypen soweit ist, gilt es aber auch andere Probleme zu lösen. Das wohl Bekannteste: die Akkus. Für das Flugzeug haben die heutigen noch immer zu wenig Ausdauer und gelten als zu schwer. Auch hier bleibt Engler gelassen: «Auf die geeigneten Akkus müssen wir tatsächlich noch warten. Doch wir können das Flugzeug auch als Hybrid auslegen. Für den Fall, dass die Akkus in Zukunft doch nicht gut genug werden, können wir so immer noch auf einen Mix aus Strom und fossilen Kraftstoff wechseln».
Doch die Leistungsspeicher bringen auch andere Schwierigkeit mit sich. Und diese stehen bisher noch im totalen Gegensatz dazu, das die Luftfahrt mit dem Einzug der Elektromobilität freundlicher für das Klima werden soll. Leistungsfähige Akkus entstehen heute aus Lithium. Wo dieser Stoff abgebaut wird, entstehen große Schäden für Umwelt und Gesundheit der Arbeiter, die es zu Tage holen.
Kobalt statt Lithium?
«Klar konzentrieren wir uns zuerst auf unser Flugzeug. Doch für das Lithium-Problem haben wir Alternativen im Blick. Zum Beispiel arbeiten wir derzeit an einer neuen Technologie, die anstatt auf Lithium auf Kobalt setzt. Dieses Element steht in deutlich größeren Mengen zur Verfügung» erklärt Engler auf die Frage, ob Wright Electric auch diese Problematik im Blick habe.
Bei Wright Electric nimmt man den ganzen Aufwand trotzdem gerne auf sich. Sollten alle Probleme gelöst sein, versprechen sich die Entwickler Einsparung von 30 Prozent beim Ausstoß von Kohlenstoffdioxid. Der Lärm soll sogar um die Hälfte gesenkt werden. Das soll nicht nur der Umwelt, sondern auch den Passagieren zu Gute kommen: «Der Elektro-Antrieb wird auf jeden Fall die Lautstärke im Flugzeug senken.»
Tesla als Vorbild
Das ist nicht alles. «Die Kabine wollen wir breiter als bei bisherigen Fliegern bauen. Wir schauen uns auch Kohlenstoff als Material für den Rumpf an. Ähnlich wie bei der Boeing 787 Dreamliner können wir dann auch größere Fenster einbauen. Zudem macht das Material es möglich, dass der Druck in der Kabine auf ein angenehmeres Maß angehoben werden kann.»
Dass Fluggäste anstatt Begeisterung eher Skepsis und Zweifel an der Sicherheit des Flugzeuges haben werden, auch darüber macht sich Engler keine Sorgen: «Elektro-Mobilität ist den Leuten bereits gut aus der Autoindustrie bekannt. Da hat sich in den letzten Jahren sehr viel getan. Wir denken, dass sich Passagiere deshalb auch in unserem Flugzeug sofort wohlfühlen werden.» Auch den Segen der Piloten möchte Wright Electric gleich auf seiner Seite haben: «Für Piloten soll sich möglichst wenig ändern. Unser Ziel ist es, dass ein Pilot dasselbe Gefühl hat wie ein Autofahrer, der zum ersten Mal einen Tesla fährt. Alles ist moderner, aber letztendlich immer noch so wie im normalen Auto.»
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