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Annullierungen und Verspätungen

«Warum klappt das in Amsterdam oder London besser?»

Deutsche Airlines verärgern mit Verspätungen Passagiere. Was sie dagegen tun und wer sonst in der Pflicht steht, erklärt Matthias von Randow vom Branchenverband BDL.

aeroTELEGRAPH

Europäische Luftstrassen: Aktuell ziemlich überlastet.

Die Mitglieder des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft haben sich öffentlich für Verspätungen und Annullierungen entschuldigt. Haben Sie Angst, dass viele Passagiere wegen den schlechten Erfahrungen in den vergangenen Wochen nun auf den Zug oder andere Verkehrsmittel umsteigen?
Matthias von Randow*: Jeder einzelne ausgefallene oder verspätete Flug ist für unsere Passagiere mindestens ärgerlich. Die Zufriedenheit unserer Fluggäste ist aber eine ganz wichtige Grundlage für die langfristige Kundenbindung. Unsere Unternehmen haben daher ein ganz ureigenes Interesse an zuverlässigen Flugverbindungen.

Was tun ihre Mitglieder ganz konkret, um die Situation schnell und langfristig zu verbessern?
Die aktuelle Situation entspricht nicht dem Qualitätsversprechen unserer Branche und auch nicht unserem eigenen Anspruch. Deswegen sehen wir uns in der Pflicht, mit zusätzlichem Engagement sicher zu stellen, dass alle Mitarbeiter von Airlines, Airports und Flugsicherung in diesen Tagen unter Hochdruck auf einen planmäßigen Betriebsablauf hinarbeiten. Wo erforderlich und möglich, wollen wir mit zusätzlichem Personaleinsatz die Lage entspannen und auch die Betreuung der Fluggäste sicherstellen. Wo uns das möglich ist, versuchen wir auch an den Flughäfen mit zusätzlichen Sicherheitskontrollflächen die Abfertigungssituation zu verbessern. Aber für die Sicherheitskontrollen sind in der Regel das Bundesinnenministerium und die Bundespolizei zuständig. Da sind uns meistens die Hände gebunden.

Airlines und Flughäfen geben teilweise auch unterbesetzen Flugsicherungen die Schuld für das Chaos. Warum kam es dazu und hätte man das nicht voraussehen müssen?
Auch die deutsche Flugsicherung versucht mit der angespannten Lage professionell und effizient umzugehen. Das Problem ist aber, dass der europäische Luftraum immer noch aufgesplittert ist und damit der wachsenden Luftverkehrsnachfrage nicht mehr ausreichend gerecht werden kann. Hier sehen wir die Mitgliedstaaten der Europäischen Union in der Pflicht, endlich mit mehr Bereitschaft einen einheitlichen und effizient nutzbaren europäischen Flugsicherungsraum zu schaffen. Über die Überwindung dieses gravierenden Engpasses wird seit der Jahrtausendwende diskutiert, die Fortschritte müssen aber deutlich schneller kommen – sonst können unsere Unternehmen und auch die deutsche Flugsicherung sich auf den Kopf stellen: die Probleme würden bleiben. Ein ganz vergleichbares Problem sind inzwischen auch Engpässe bei der Flughafeninfrastruktur in Europa. Wenn Europa seinen Bürgern auch künftig leistungsfähige Flugverbindungen anbieten will, dann müssen die luft- und bodenseitigen Flaschenhälse dringend abgebaut werden!

Das Thema Fluglotsen-Streiks ist ebenfalls nicht neu. Hätte man darauf nicht vorbereitet sein können und wie reagieren Sie als Branche da?
Die Gewährleistung einer funktionierenden Flugsicherung in Europa ist eine staatliche Aufgabe. Unsere Unternehmen da ins Spiel zu bringen, wäre so ähnlich als machte man für die Staus auf Autobahn-Engpässen die Autofahrer verantwortlich. Unsere deutschen Luftverkehrsunternehmen und unsere Fluggäste sind die Leidtragenden. Natürlich versuchen unsere Unternehmen alles, um derartige Ereignisse in der tagesaktuellen Planung zu berücksichtigen. Aber in einem sehr gut ausgelasteten System haben genau diese Unregelmäßigkeiten, die sich beispielsweise durch Streiks ergeben, eine große Wirkung für den kompletten Flugbetrieb.

Auch Unwetter waren ein Grund. Eurocontrol befürchtet, dass diese in Zukunft wegen des Klimawandels noch zunehmen. Gibt es ein Mittel dagegen?
Natürlich stellt die Zunahme von extremen Wetterereignissen eine erhebliche Herausforderung für den Flugbetrieb dar. Und wenn aus Wettergründen nicht oder nur verzögert und damit verspätet geflogen werden kann, ist das für die Passagiere und den reibungslosen Flugbetrieb extrem ärgerlich. Aber wir wollen nun auch nicht alles aufs Wetter schieben.

Einiges sind aber schon auch hausgemachte Probleme. Was hat die Branche für Fehler gemacht?
Für die derzeitige Situation gib es unterschiedliche Gründe, die sich gegenseitig verstärken. Aber nehmen Sie eine so massive Veränderung, wie sie zum Beispiel die Air-Berlin-Insolvenz zur Folge hat: Das erfordert nun alle Anstrengungen bei den Fluggesellschaften, die Teile aus dem früheren Unternehmen übernommen haben. Da müssen viele Flugzeuge und Tausende von Beschäftigten neu in einen anderen Flugbetrieb integriert werden. So etwas geht nicht über Nacht und fordert alle Kräfte. Das muss nun von den Unternehmen geleistet werden und daran wird auch mit Hochdruck gearbeitet. Für das, was unsere Unternehmen und insgesamt die Systempartner im Luftverkehr in der Kürze der Zeit noch nicht geschafft haben, bitten wir um Entschuldigung. Aber es gibt auch andere, die ihren Job machen müssen. Nehmen Sie die schon angesprochenen Sicherheitskontrollen. Warum klappt das etwa in Amsterdam, London oder Brüssel besser, warum ist dort der Durchsatz pro Kontrolllinie und Stunde etwa doppelt so hoch wie bei den staatlichen Kontrollstellen an deutschen Standorten? Und das, obwohl wir in gemeinsamen Pilotprojekten meines Verbandes mit der Bundespolizei gezeigt haben, was man alles besser machen könnte. Da braucht es unbedingt Bewegung bei den Behörden und wir begrüßen sehr, dass die Regierungskoalition den Handlungsbedarf inzwischen auch sieht.

Oder ist es vielleicht einfach so, dass die Luftfahrt in Europa an ihre Grenzen stößt?
Grenzen sind überwindbar. Damit das klappt erfordert die deutlich wachsende Nachfrage nach Luftverkehrsmobilität, und zwar bei Passagier- wie bei Frachtverkehr, massive Anstrengungen an allen Stellen: Die Kapazität des Luftraums muss deutlich erhöht werden, die Flughafeninfrastruktur muss bedarfsgerecht ausgebaut werden, die luft- und bodenseitigen Dienstleistungen müssen optimiert und die Schnittstellen zu den behördlichen Funktionen, wie etwa Zollverwaltung und Luftsicherheitskontrolle, müssen erheblich effizienter organisiert werden. Das mag Kärrnerarbeit sein, aber es wird sich lohnen. Denn Mobilität, und da ist der Luftverkehr nur einer der Systemanbieter neben Straße, Schiene und Seeverkehr, ist nun einmal elementar für eine funktionierende Wirtschaft und für eine prosperierende Gesellschaft.


* Matthias von Randow ist seit dem 1. Juli 2011 Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft BDL. Vor seiner Ernennung war er von Januar 2009 bis Juni 2011 bei Air Berlin tätig. Dort verantwortete er die Bereiche Politik, Internationale Verkehrsrechte und Nachhaltigkeit/Corporate Social Responsibility. Zuvor war er von 1998 bis 2008 im Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung tätig.



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