Das National Transportation Safety Board fand damals zudem heraus, dass es in der Befestigung des Gondelträgers sowohl Ermüdungsrisse als auch Überlastungsbrüche gab. Am 14. Januar 2026 hat die Behörde nun ein Update veröffentlicht. Dabei geht es vor allem um einen zerbrochenen Lagerring. Zusammen mit einem Kugelelement bilden zwei dieser Teile ein Kugelgelenk. Dieses Gelenk funktioniert in der hinteren Pylonaufhängung zusammen mit zwei Laschen, die ebenfalls zerbrachen. Das Bauteil war nach dem Absturz dem Feuer ausgesetzt.
Kugelgelenk schon früher bei McDonnell Douglas MD-11 beschädigt
Beim Lagerring fanden sich an 75 Prozent der Bruchfläche Ermüdungsrisse, die verbleibende Bruchfläche deutete auf Überbeanspruchung hin, wie die Laboruntersuchungen des NTBS ergaben. Sie zeigten zudem: Die Risse hatten ihren Ursprung am Rand einer Entlastungsnut.
Links der zerbrochene Lagerring, in der Mitte das Kugelelement, rechts der andere Lagerring. NTSB
Die Behörde fand zudem heraus: Die Konstruktion der Kugelgelenk-Baugruppe in der hinteren Aufhängung «scheint mit der Konstruktion des Bauteils mit der Teilenummer S00399-1 übereinzustimmen, das Gegenstand eines Boeing Service Letters bezüglich früherer Ausfälle von Lagerringen war», schreibt das NTSB in seinem aktuellen Update.
Boeing informierte MD-11-Betreiber schon 2011
Demnach informierte Boeing - die McDonnell Douglas 1997 übernommen hatte - die Betreiber von MD-11 schon am 7. Februar 2011 in einem Schreiben (Boeing Service Letter MD-11-SL-54-104-A) über vier zuvor gemeldete Schäden (an drei verschiedenen MD-11) an Kugelgelenk-Baugruppen mit der Teilenummer S00399-1. «Bei jedem dieser Ausfälle hatte die Rissbildung an der konstruktiven Entlastungsnut auf der Innenoberfläche des Lagerrings begonnen», schreibt das NTSB. Diese Nut als Ursprungsort der Risse ist also eine Parallele.
Laut Service Letter schließt der Lagerring normalerweise bündig mit der Außenfläche der beiden Laschen ab. Bei den zuvor gemeldeten Vorfällen führte ein vollständiger umlaufender Bruch des Lagerrings zum Zerbrechen dieses Rings in zwei Teile, die sich anschließend in Längsrichtung verschoben. Der Schaden wurde visuell erkannt, da die Verschiebung der gebrochenen Lagerring-Teile über die Außenoberfläche der Laschen hinaus beobachtet wurde. Laut dem damaligen Schreiben ergab eine Überprüfung dieser Schäden durch Boeing, dass dadurch keine für die Flugsicherheit relevante Situation entsteht.
Teil neu konstruiert - aber alte Variante nicht verboten
Im Service Letter kündigte Boeing an, dass die Inspektion der Kugelgelenk-Baugruppe in die allgemeine Sichtprüfung und die detaillierte Sichtprüfung der hinteren Pylonbefestigung, üblicherweise alle 60 Monate, einbezogen wird. Zudem werde das MD-11-Wartungshandbuch ergänzt um die Inspektion des Lagerrings auf Anzeichen von Wanderung, hieß es damals.
Schließlich wurde im Service-Schreiben eine neue Kugelgelenk-Baugruppe mit der Teilenummer S00399-523 vorgestellt, bei der die Entlastungsnut im Lagerring eliminiert wurde. Boeing empfahl den Einbau, falls das installierte Teil als nicht lufttüchtig eingestuft wird. «Der Einbau der Kugelgelenk-Baugruppe mit der Teilenummer S00399-1 zum Austausch eines defekten Lagers ist jedoch laut Service-Schreiben nicht untersagt», betont das NTSB. Sprich: Auch das Teil nach alter Konstruktionsweise mit Nut war weiterhin erlaubt.
NTSB prüft auch Schriftverkehr zwischen Boeing und FAA
Die Untersuchungen des NTSB zur damals angekündigten Aufnahme der Inspektionen in die Wartungsplanungsdokumente und Wartungshandbücher der MD-11 dauern derzeit an. Darüber hinaus prüfen die Ermittler die Umsetzung der Inhalte des Service Letters durch UPS in deren MD-11-Wartungsprogramm sowie den Schriftverkehr zwischen Boeing und der Luftfahrtbehörde FAA vor und nach der Herausgabe des damaligen Schreibens.
Das Unglück von Flug 5X2976 in der Sequenz. Ab Bild 2 löst sich das Triebwerk sichtbar. UPS/NTSB
Die Behörde widmet sich im aktuellen Update auch einem zweiten Thema: den Daten des Flugdatenschreibers zur den drei Triebwerken, kurz bevor die Aufzeichnung abbrach. Demnach wechselte Triebwerk 1 bei den Brandparametern von «kein Feuer» auf «Feuer». Die Schubhebel für Triebwerk 2 und 3 gingen nach vorne. Allerdings lieferte nur Triebwerk 3 auch tatsächlich mehr Schub, während Triebwerk 2 bei den Drehzahlen schwankte.
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