Wer am Flughafen Frankfurt seinen Koffer aufgibt, sieht ihn wenige Sekunden später verschwinden. Dann beginnt eine Reise, die für Passagiere unsichtbar bleibt. Unter den Terminals bewegt sich das Gepäck auf einem rund 100 Kilometer langen Fördernetz. Bis zu 18 Kilometer pro Stunde schnell, vorbei an unzähligen Weichen und durch mehrere Ebenen. «Wir fahren ein gewolltes Chaos», sagt Hubert Grünewald. Er ist Aufgabenleiter Betrieb und Verfahren im Baggage Control Center des Frankfurter Flughafens. Sein Arbeitsplatz liegt dort, wo Fluggäste nicht hinkommen: im Inneren des Gepäcksystems.
Das Prinzip klingt zunächst simpel. Am Check-in bekommt der Koffer seinen Gepäckanhänger. Darauf befindet sich ein Barcode. Sobald der Koffer im Untergrund verschwindet, wird dieser gelesen. «Wir können erkennen, wo der Koffer hin soll», erklärt Grünewald. Hinterlegt sind unter anderem Flugnummer, Abflugzeit und Zielort. Danach wird das Gepäckstück automatisch seinem Weg zugeordnet. Bei lokal in Frankfurt aufgegebenem Gepäck steht allerdings zunächst die Sicherheitskontrolle an. Der Koffer wird geröntgt. Anschließend geht es entweder direkt in Richtung Flugzeug oder zunächst in einen Frühgepäckspeicher. Und dort herrscht bewusst keine Ordnung nach Flugnummern.
Wie eine Eisenbahn unter dem Terminal
«Wir fahren ein gewolltes Chaos in jedem Speicher», sagt Grünewald. Die Gepäckstücke werden auf mehreren Ebenen gespeichert und nicht flugspezifisch sortiert. Erst wenn der Abflug näher rückt, wird das Gepäck auf die endgültige Reise geschickt. Das System funktioniert mit zahlreichen Weichen. Vor jeder Weiche wird der Behälter erneut erkannt. Eine Software entscheidet, in welche Richtung er fahren muss.
«Wir haben in der Anlage sehr viele Weichen», sagt Grünewald. Das Prinzip sei vergleichbar mit einer Eisenbahn: Der Zug fährt an einer Weiche in die gewünschte Richtung - nur dass hier statt Zügen Gepäckbehälter unterwegs sind. Und das System denkt im Zweifel mehrere Wege voraus. Für viele Strecken gibt es Umleitungsstrategien. Fällt eine Verbindung aus, kann der Koffer über einen zweiten oder dritten Weg weitertransportiert werden.
60.000 Koffer - und manchmal doppelt so viele
Besonders schnell geht es zwischen Terminal 1 und Terminal 2. Dort erreichen die Behälter bis zu fünf Meter pro Sekunde - also rund 18 Kilometer pro Stunde.
Die Dimensionen des Frankfurter Gepäcksystems sind enorm. An einem normalten Tag laufen 50.000 bis 60.000 Gepäckstücke durch die Anlage. In Ferienzeiten sind es auch knapp 100.000. Der Rekord vor der Corona-Pandemie lag laut Grünewald bei rund 120.000 Gepäckstücken an einem Tag.
Herausforderung bei Umsteigern und deren Gepäckanhängern
Die größte Herausforderung sind die sogenannten Wellen. Denn der Flughafen Frankfurt ist ein Drehkreuz. Viele Reisende steigen um und ihre Koffer müssen innerhalb kurzer Zeit vom ankommenden zum nächsten abfliegenden Flug gelangen. Dabei ist der Gepäckanhänger einer der kritischen Punkte. Denn Transfergepäck hat bereits einen Teil der Reise hinter sich und Anhänger können zerknittert oder beschädigt sein. Auch die Druckqualität kleinerer Flughäfen ist laut Grünewald nicht immer optimal.
Kann der Barcode nicht gelesen werden, muss das Gepäckstück manuell identifiziert werden. Dafür gibt es am Flughafen ein Baggage-Tracing. Die Mitarbeitenden versuchen anhand anderer Gepäckstücke zu rekonstruieren, wo der Koffer aufgegeben wurde und wohin er gehört. Hilfreich ist dabei ein Namensschild.
Tipp: Name am Gepäckstück, aber nicht sofort sichtbar
Doch Grünewald hat einen wichtigen Sicherheitshinweis: Der Name sollte zwar am Gepäck stehen, aber nicht für jeden sichtbar sein. Denn wer Name und Adresse problemlos lesen kann, weiß möglicherweise auch, dass der Besitzer gerade im Urlaub ist und das Haus leer steht.
Die Koffer werden in blauen Behältern durch das Gepräcksystem transportiert. Rund 20.000 dieser Wannen gibt es am Frankfurter Flughafen. Bevor ein Koffer in seinen endgültigen Container gelangt, wird sein Barcode noch einmal kontrolliert. Das ist nicht nur eine Sortierhilfe, sondern auch eine Sicherheitskontrolle. Denn grundsätzlich gilt: Ein Koffer soll mit seinem Passagier fliegen. Kommt der Reisende nicht zum Abflug, muss das Gepäck wieder ausgeladen werden. Unter bestimmten Voraussetzungen kann es nach einer erneuten Sicherheitsüberprüfung später nachgeschickt werden.
Wenn über Frankfurt ein Gewitter hängt
Auch das Wetter kann die Gepäckanlage vor große Herausforderungen stellen. Bei einem Gewitter dürfen die Mitarbeitenden nicht auf dem Vorfeld arbeiten. Der Betrieb wird unterbrochen. Wenn die Gewitterzelle weitergezogen ist und die Freigabe kommt, beginnt das Aufholen. Flugzeuge, die sich in der Luft gestaut haben, kommen nun teilweise gleichzeitig an.
«Wir müssen dann mit den reinkommenden Maschinen, die dann in der Luft waren, wie eine Welle damit umgehen», sagt Grünewald. Das Gepäcksystem muss also nicht nur Koffer sortieren. Es muss auch mit einem plötzlich veränderten Verkehrsaufkommen umgehen können.
300 Menschen für die Instandhaltung
So automatisiert die Anlage wirkt: Ohne Menschen funktioniert sie nicht. Allein in der Instandhaltung arbeiten am Frankfurter Flughafen mehr als 300 Mitarbeitende im 24-Stunden-Dienst. Hinzu kommen knapp 70 Beschäftigte im Baggage Control Center und weitere Dienstleister.
Über eine Leitwarte wird das System überwacht. Auf großen Bildschirmen ist die Förderanlage grafisch dargestellt. Kommt es irgendwo zu einer Störung, beginnt der entsprechende Bereich zu blinken. Dann wird eine Mannschaft losgeschickt. «Die Störungen sollten meistens innerhalb von zehn Minuten plus Wegezeit behoben sein», sagt Grünewald. Wartungsarbeiten sind allerdings eine Herausforderung. Die Gepäckanlage läuft mehr als 23 Stunden am Tag. Besonders im Sommer sind die Zeitfenster deshalb knapp. Größere Umbauten, Softwareanpassungen und Reparaturen müssen lange im Voraus geplant werden.
50 Jahre alte Technik, die ständig erneuert wird
Die Gepäckanlage in Frankfurt ist inzwischen mehr als 50 Jahre alt. Ursprünglich wurde sie mit Schützen, also elektromagnetisch betätigten Schaltern, und tausenden Kilometern Kupferkabel gesteuert. Heute übernehmen speicherprogrammierbare Steuerungen, sogenannte SPS, einen großen Teil der Arbeit. Die Modernisierung erfolgt Stück für Stück. Alte Komponenten werden ersetzt, wenn es keine Ersatzteile mehr gibt. Dabei bleibt die grundlegende Infrastruktur bestehen.
Das neue Terminal 3 verfügt über eine eigene Gepäckförderanlage. Sie funktioniert nach demselben Prinzip wie die Anlage in Terminal 1. Eine Besonderheit: Weil zwischen den Terminals derzeit keine unterirdische Verbindung für das Gepäck besteht, werden bestimmte Koffer zwischen T1 und T3 mit Fahrzeugen transportiert.
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