Der von Richard Branson, dem Gründer von Virgin Atlantic, geprägte Satz, dass der schnellste Weg, Millionär zu werden, darin bestehe, als Milliardär eine Airline zu gründen, beschreibt ein zentrales Phänomen der Luftfahrtbranche auf pointierte Weise. Sie weist über lange Zeiträume eine vergleichsweise schwache Kapitalrendite auf. Trotz hoher Auslastungen, steigender Nachfrage und technologischem Fortschritt gelingt es der Branche im Durchschnitt nicht, ihre Kapitalkosten zu decken.
Ökonomisch gesehen bedeutet das, dass die Rendite auf das eingesetzte Kapital (ROIC) im Branchendurchschnitt unter den gewichteten Kapitalkosten (WACC) liegt. Studien von McKinsey und der Iata zeigen, dass der ROIC seit mindestens 1996 unter dem geschätzten Median des branchenweiten WACC von 8,2 Prozent liegt und sich dieser Trend laut aktuellen Prognosen auch im Jahr 2026 fortsetzen wird. Im Jahr 2019 konnten beispielsweise, nach einer Analyse von McKinsey, nur rund 23 Prozent der Fluggesellschaften ihre gewichteten Kapitalkosten decken.
Hohe Nachfrage, niedrige Renditen: das Kernparadox
Diesbezüglich stellt sich die Frage, wie dies in einer Branche auftreten kann, deren Flugzeuge oft bis auf den letzten Sitzplatz gefüllt sind und deren Passagierzahlen, mit Ausnahme von globalen Krisen, kontinuierlich ansteigen. Hohe Nachfrage, niedrige Renditen: das Kernparadox Auf den ersten Blick wirkt die Lage paradox. Die globale Luftverkehrsnachfrage wächst langfristig, die durchschnittliche Auslastung liegt auf historischen Höchstständen, Flughäfen und Flugzeuge sind ausgelastet. In vielen Märkten scheint Kapazität knapp.
Unter normalen Marktbedingungen sollte dies zu stabilen Margen führen. Doch genau das passiert nicht, zumindest nicht nachhaltig. Die primäre Erklärung ist dabei nicht auf der Nachfrageseite zu finden, sondern vielmehr mit der Struktur der Angebotsseite zu begründen. Luftfahrt ist ein kapitalintensives Geschäft mit hohen Fixkosten (Anschaffung von Flugzeugen, Bau von Flughäfen, etc.), hoher Abhängigkeit von volatilen externen Faktoren (vor allem Ölpreis) und niedrigen Grenzkosten. Die Grenzkosten beschreiben hierbei die zusätzlichen Kosten, welche durch einen weiteren Passagier auf einem bestehenden Flug verursacht werden. Diese sind im Vergleich zu den Fixkosten eines Fluges sehr niedrig.
Die vermeintlich einfache Lösung: weniger fliegen
Dadurch ergeben sich ökonomische Anreize, über Preisanpassungen eine möglichst hohe Auslastung zu erreichen, da Kapazitäten kurzfristig nicht flexibel angepasst werden können, weil Flugpläne oft Monate im Voraus festgelegt werden.
Aus dieser Diagnose folgt schnell eine scheinbar naheliegende Schlussfolgerung zur Steigerung der Marge und Profitabilität. Wenn die Branche insgesamt weniger Kapazität anbieten würde, würden ceteris paribus (unter sonst gleichen Umständen) die Preise steigen. Die Margen könnten steigen und Airlines könnten ihre Kapitalkosten decken. Diese Logik erscheint auf den ersten Blick korrekt: Bei gegebener Nachfrage führt eine Reduktion des Angebots, unter klassischen Annahmen an die Struktur der Nachfragekurve, zu höheren Preisen. Genau deshalb fordern Investoren regelmäßig Kapazitätsdisziplin.
Kapazitätswettbewerb als Gefangenendilemma
Das Verhalten von Airlines lässt sich illustrativ als klassisches Gefangenendilemma beschreiben. Jede Airline steht vor der Entscheidung, Kapazität auszubauen oder zurückzunehmen. Würden alle Anbieter gleichzeitig Kapazität reduzieren, könnten höhere Preise durchgesetzt werden. Doch für jede einzelne Airline ist Zurückhaltung riskant. Wer als einzelne Fluggesellschaft Kapazität kürzt, verliert Marktanteile, Frequenzen und Sichtbarkeit im Netzwerk. Wettbewerber würden dies als Chance sehen und die Lücke oft sofort schließen. Kapazität auszubauen ist daher individuell rational, selbst wenn es für die Branche kollektiv schädlich ist.
Das Ergebnis ist ein stabiler Wettbewerbszustand mit gleichzeitig hoher Kapazität und niedrigen Margen. Weitere strukturelle Ursachen Eine Analyse der Iata zeigt, dass mehrere strukturelle Faktoren zusätzlich zu den klassischen ökonomischen Mechanismen zu Überkapazitäten beitragen. Principal-Agent-Probleme führen dazu, dass Managemententscheidungen stärker auf Flottengröße, Marktanteile oder Netzwerkausbau ausgerichtet sind als auf nachhaltige Kapitalrendite (sogenanntes Empire Building). Hohe Marktaustrittsbarrieren (langfristige Leasingverträge und Personalbindung) verhindern eine schnelle Anpassung der Kapazitäten. Skaleneffekte und Netzwerke machen zusätzliche Frequenzen und Destinationen attraktiv, besonders an Drehkreuzen. Airlines reagieren bei unerwartetem Nachfragerückgang oft mit Preisanpassungen statt Kapazitätsabbau.
Warum Airlines nicht einfach kooperieren dürfen
Zusammengenommen stabilisieren diese Faktoren die Überkapazitäten, selbst wenn die Branche im Durchschnitt ihre Kapitalkosten nicht deckt. An diesem Punkt stellt sich eine weitere Frage. Warum erlaubt man der Branche nicht, Kapazität zentral zu koordinieren, wenn sich dies positiv auf die Kapitalrentabilität auswirken könnte? Die Antwort ist einfach und zentral für das Verständnis von kartellrechtlicher Regulierung. Kapazitätskoordination ist aus Sicht der Wettbewerbspolitik eine Angebotsverknappung. Eine Angebotsreduktion würde, wie oben beschrieben, zu höheren Preisen und einer geringeren Auswahl führen. Genau das soll Kartellrecht verhindern.
Was aus Airline und Investorensicht wie eine Lösung aussieht, ist aus Konsumentensicht eine Wohlfahrtsverschiebung von Konsumenten zu Produzenten. Demgegenüber erhöht Wettbewerb, unter klassischen Annahmen, die angebotene Menge und senkt die Preise. Für Wettbewerbshüter ist das kein Marktversagen, sondern der gewünschte Effekt funktionierender Konkurrenz.
Gut für Passagiere, schlecht für Investoren?
Das erklärt, warum die Luftfahrt aus Investorensicht oft unattraktiv wirkt, aus Konsumentensicht jedoch außerordentlich leistungsfähig ist. Fliegen ist heute real günstiger, verfügbarer und dichter getaktet als je zuvor. Diese Vorteile für Konsumenten sind kein Zufall, sondern das Ergebnis intensiven Wettbewerbs und aktiver Deregulierung. Allerdings hat diese Struktur auch Nachteile. Geringe Margen reduzieren finanzielle Puffer, erhöhen die Krisenanfälligkeit und erschweren die Finanzierung durch den Kapitalmarkt.
Dass Airlines im Durchschnitt über längere Zeiträume Schwierigkeiten haben, ihre Kapitalkosten zu decken, ist weniger Ausdruck individueller Fehlentscheidungen einzelner Managementteams, als das Ergebnis der Marktstruktur, in der sie operieren. Hohe Fixkosten, die Abhängigkeit von volatilen externen Faktoren und intensiver Wettbewerb führen dazu, dass Airlines historisch eine vergleichsweise niedrige Rendite aufweisen.
Fazit: Rational, aber herausfordernd
Die Forderung nach einer branchenweiten Kapazitätsdisziplin greift zudem zu kurz. Sie scheitert nicht primär am fehlenden Willen einzelner Fluggesellschaften, sondern an den individuellen ökonomischen Anreizen der einzelnen Akteure. In der Praxis wird Kooperation, im Sinne einer gemeinsamen Steuerung und Anpassung der Kapazitäten, durch weitere Faktoren untergraben: neue Marktteilnehmer, asymmetrische Kostenstrukturen, Nachfrageschocks, Flottenverträge und kartellrechtliche Einschränkungen. Aus Sicht der Wettbewerbspolitik ist genau dieser Wettbewerbsdruck gewollt, da er zu niedrigeren Preisen und größerer Auswahl für die Passagiere führt.
Max Bürlein studierte Volkswirtschaftslehre an der London School of Economics LSE und beschäftigte sich in seiner Forschung schwerpunktmäßig mit der ökonomischen Wirkung von Luftverkehrssteuern und Regulierungsmechanismen im europäischen Luftverkehr. Er ist als Economic Consultant bei einer international führenden Beratung tätig.
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