Gegenüber Evtols gibt es noch eine große Skepsis, auch in der Luftfahrtbranche selbst. Weshalb?
Johann Bordais: Ich glaube, diese Skepsis gibt es, weil die Menschen so etwas schon sehr lange erwarten. In der Zeichentrickserie Die Jetsons - das war Anfang der Sechzigerjahre - kamen bereits fliegende Autos vor. Aber wir haben das früher nicht bekommen, weil weder die Wirtschaftlichkeit noch die Technologie vorhanden waren, um eine Welt wie bei den Jetsons Realität werden zu lassen. Wird das schon morgen Realität? Nein. Es braucht noch Zeit. Ich glaube, die Menschen sind ungeduldig. Sie wollen heute schon mit einem Evtol fliegen. Deshalb beurteilen sie die Technologie so kritisch. Sie sind sich nicht bewusst, was alles hinter einem Luftfahrzeug steckt. Es muss Tausende und Abertausende Flugstunden absolvieren können und dabei ein höchstes Sicherheitsniveau erreichen. Das braucht Zeit. Es braucht Geld. Und es braucht die richtige Technologie.
Wann glauben Sie, wird die urbane Luftmobilität wirklich abheben? Ich meine den Zeitpunkt, an dem die Menschen tatsächlich damit fliegen können.
Wenn es zugelassene Fluggeräte gibt. Zuerst müssen wir die Zertifizierung schaffen. Wir könnten locker eine ganze Reihe von Prototypen fliegen lassen. Das ist großartig. Aber die Menschen warten auf die Anwendung. Sie wollen morgen einsteigen und mitfliegen. Deshalb lautet der erste Auftrag: Lasst uns das Fluggerät zertifizieren. Genau darauf konzentriert sich Eve derzeit. Danach können wir Hybridversionen entwickeln. Wir können militärische Varianten entwickeln. Wir können auch autonome Versionen bauen. Unser Ziel ist es, dieses Flugzeug 2028 zu zertifizieren. Dann werden Sie in São Paulo - und später auch in den USA - einfach über eine App ein Ticket buchen können. Sie kaufen Ihr Ticket und fliegen vollelektrisch von Punkt A nach Punkt B. Dann beginnt Urban Air Mobility wirklich.
Wie groß wird der Markt Ihrer Meinung nach in den nächsten 20 Jahren sein?
In den nächsten 25 bis 30 Jahren werden rund zehn Milliarden Menschen auf diesem Planeten leben. Etwa 70 bis 75 Prozent davon werden in Städten wohnen. Und dadurch werden wir noch mehr Staus auf Straßen erleben. Da können wir helfen. Wenn man sich den Markt heute ansieht, erkennt man bereits, wohin die Reise geht. Nehmen wir die brasilianische Plattform Revo als Beispiel. Sie hat sich vor drei Jahren entschieden, Urban Air Mobility bereits heute aufzubauen. Sie wollten nicht auf Evtols warten. Sie sehen das Geschäft bereits jetzt. Als sie den Betrieb aufgenommen haben, hatten sie drei Hubschrauber. Inzwischen werden daraus vier und bald fünf. Interessant ist die Preisentwicklung. Bevor Revo gestartet ist, kostete eine Verbindung rund 800 Dollar. Heute liegt sie bereits bei etwa 400. Das ist immer noch sehr teuer. Aber der Preis sinkt. Genau das ist unsere Vision. So wird sich der Evtol-Markt entwickeln.
Aber warum braucht es Evtols, wenn es Hubschrauber gibt?
Ein Hubschrauber ist teuer im Betrieb. Technologisch hat er zudem die Grenzen dessen erreicht, was mit dieser Technologie möglich ist. Und er ist sehr laut. Heute erlaubt uns die Technologie endlich, mit Evtols diese Nachteile auszumerzen. Ein Evtol erlaubt Direktflüge über dicht besiedelte Gebiete. Wir können Passagiere beispielsweise in São Paulo bereits morgens um sechs oder sieben Uhr abholen - etwas, das Hubschrauber wegen ihres Lärms nicht können. Genau deshalb setzen wir auf einen vollelektrischen Antrieb. Wenn Sie kürzere Strecken fliegen möchten, eine hohe Auslastung planen und regelmäßig über dicht besiedelte Gebiete fliegen wollen, dann würde ich Ihnen unser Fluggerät empfehlen. Denn auch die Betriebskosten werden attraktiv sein.
Wenn Sie sagen, ein Hubschrauber ist teurer im Betrieb - von welchem Kostenvorteil reden wir bei Evtols?
Wir stützen uns dabei auf die Erfahrungen von Embraer. Wenn ein Betreiber bereits ein Flugzeug in seiner Flotte hat und auf ein neues Modell umsteigen soll, dann muss das neue Modell mindestens 15 bis 20 Prozent geringere Betriebskosten bieten. Das ist die Mindestanforderung. Schließlich entstehen Kosten für Umschulungen, Ersatzteile und die gesamte Umstellung. Für unser Evtol gehen wir sogar darüber hinaus. Nach den derzeitigen Berechnungen erwarten wir eine Reduzierung der Betriebskosten um etwa 25 bis 30 Prozent.
Und wie groß ist die Differenz beim Lärm?
Heute fliegt bereits unser Engineering-Prototyp. Wir kennen daher die Zahlen. Und die sehen gut aus. Bereits eine Reduzierung des Lärms um drei Dezibel wird vom menschlichen Gehör als etwa halb so laut wahrgenommen. Betrachtet man den kritischsten Moment, den Start, dann liegt ein Hubschrauber ungefähr bei 70 oder 71 Dezibel. Unser Fluggerät liegt dagegen bei etwa 65 oder 66 Dezibel. Das ist ein gigantischer Unterschied fürs Gehör.
Was ist Ihrer Meinung nach der wichtigste Anwendungsfall für Evtols?
Ich denke, das Paradebeispiel für Urban Air Mobility wird der Flughafentransfer sein. Strecken wie Manhattan - JFK oder in São Paulo zwischen dem internationalen Flughafen Guarulhos oder dem Stadtflughafen Congonhas und der Innenstadt. Dabei handelt es sich meist um Distanzen von etwa 30 bis 40 Kilometer. Das ist der ideale Einsatzbereich. Darüber hinaus gibt es weitere Anwendungen: Ökotourismus, Rundflüge, Transfers zu Kreuzfahrthäfen, zu Großveranstaltungen. Also immer dann, wenn für kurze Zeit eine sehr hohe Nachfrage entsteht und eine hohe Auslastung der Fluggeräte erforderlich ist.
Sie streben die Zulassung ihres Evtols fürs zweite Halbjahr 2028 an. Ist das haltbar?
Die Zertifizierung erfolgt zunächst in Brasilien?
Ja. Die Anac ist unsere federführende Zulassungsbehörde. Anschließend wird die FAA das Musterzertifikat im Rahmen des bilateralen Abkommens zwischen Brasilien und den USA validieren. Und dann folgt die Easa. Vielleicht geschieht das sogar alles nahezu gleichzeitig. Bei der E2 bei der Praetor hat Embraer das geschafft.
«Es hilft extrem, dass Embraer auf 56 Jahre Erfahrung bei der Flugzeugzertifizierung zurückblicken kann»
Für Evtols existieren noch keine fertigen Vorschriften. Macht das Ihre Arbeit in Bezug auf die Zertifizierung schwieriger?
Wir gehören in die Kategorie Powered-Lift von Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit. Wir sind weder ein Hubschrauber noch ein Starrflügelflugzeug. Diese Kategorie wurde bereits vor rund 30 Jahren für die ersten Kipprotorflugzeuge geschaffen. Damals entstand die regulatorische Basis. Sie wurde allerdings nie wirklich umfassend genutzt. Es ist deshalb auch bei den Behörden ein Prozess. Wir alle lernen dabei. Uns hilft aber dabei extrem, dass Embraer auf 56 Jahre Erfahrung bei der Flugzeugzertifizierung zurückblicken kann. Das schafft bei den Behörden wesentlich mehr Vertrauen als ein Unternehmen, das vielleicht erst vor drei oder vier Jahren gegründet wurde und bislang lediglich einen Konzeptdemonstrator fliegt. Ein Konzept kann fliegen. Aber das bedeutet noch nicht, dass es zertifiziert ist.
Warum sollte sich ein Kunde speziell für Eve entscheiden und nicht einfach für irgendein Evtol?
Wir bieten von Tag eins an weltweiten Support, weil wir hier von Embraer profitieren. Wenn Sie morgen sagen, dass Sie Ihr Evtol in Australien betreiben möchten, dann können wir dort sofort einen vollständigen Support aufbauen, weil Embraer bereits dort vertreten ist. Wenn Sie in Japan sind - oder in jedem anderen Land, in dem Embraer heute Flugzeuge betreut -, können wir sofort denselben Service anbieten. Wir müssen dieses Netzwerk nicht erst aufbauen. Es existiert bereits.
Die gesamte Produktion wird in Brasilien stattfinden?
Ja. Wir bauen die Evtols in Brasilien auf einem bestehenden Embraer-Gelände in Taubaté. Danach werden sie zerlegt und in Standardcontainer gepackt und verschifft. Die Endmontage findet dann in unseren weltweiten Servicezentren statt
Und welche Produktionsrate strebt Eve an?
In der Endausbaustufe können in der Fabrik bis zu 480 Fluggeräte pro Jahr produziert werden. Natürlich werden wir nicht sofort mit dieser Stückzahl beginnen. Wir starten mit einem Produktionsmodul für 120 Flugzeuge pro Jahr. Sobald die Nachfrage steigt, erweitern wir auf das zweite Modul mit 240 Einheiten. Danach folgen weitere Ausbaustufen. Wir wachsen also Schritt für Schritt. Wir erhöhen die Produktionskapazität erst dann, wenn es wirtschaftlich sinnvoll ist. In Taubaté werden außerdem Vertiports eingerichtet. Nach der Endmontage absolvieren die Flugzeuge ihre Abnahmeflüge - ein Prozess, den wir aus der klassischen Flugzeugproduktion sehr gut kennen. Der Kunde kann dabei anwesend sein.
Am Ende hängt der Erfolg von Evtols auch von der Infrastruktur ab. Der erste echte Vertiport wurde eben in Dubai eröffnet. Gibt es kein Risiko, dass die Infrastruktur fehlen wird, wenn Eves Evtol zugelassen sein wird?
Tatsächlich verfügen wir weltweit bereits über eine vorhandene Infrastruktur. Die bestehenden Hubschrauberlandeplätze bilden die Ausgangsbasis. Natürlich müssen die Landeplätze elektrifiziert werden. Aber man muss nicht alles komplett neu bauen. Nehmen wir São Paulo als Beispiel. Dort gibt es mehr als 165 Hubschrauberlandeplätze - eine der größten Helipad-Infrastrukturen der Welt. Mehr als die Hälfte davon eignet sich bereits heute für unsere Fluggeräte. Das hängt von der Größe ab. Unser Fluggerät besitzt einen Rotordurchmesser beziehungsweise eine Spannweite von rund 15 Metern. Deshalb passen wir nicht auf jeden einzelnen Landeplatz. Aber auf mehr als die Hälfte. Und dort könnte der Betrieb praktisch sofort beginnen. Man installiert lediglich ein Schnellladesystem. Ein Vertiport ist vor allem dann sinnvoll, wenn man an einem Standort ohne bestehenden Hubschrauberlandeplatz völlig neu beginnt.
Eve verfügt derzeit über 2700 Absichtserklärungen, aber nur zwei Festbestellungen für insgesamt 100 Evtols. Wie viele dieser Absichtserklärungen werden zu festen Orders?
Sowohl bei den Festbestellungen als auch bei den Absichtserklärungen wurden Anzahlungen vereinbart. Natürlich unterscheiden sich Höhe und Rückzahlungsbedingungen je nach Vertrag. Aber jede Vereinbarung beinhaltet zumindest ein finanzielles Engagement und damit eine ernsthafte Verpflichtung des Kunden. Im Moment ist für uns etwas anderes wichtiger: Es geht darum, die richtigen Kunden zu gewinnen. Wir könnten fast täglich neue Absichtserklärungen unterschreiben. Das wäre nicht schwierig. Wir wollen aber ernsthafte Kunden.
«Ich glaube, dass es bis Ende dieses Jahrzehnts etwa drei Unternehmen geben wird»
Glauben Sie, Eve könnte das alles ohne Embraer schaffen?
Darüber denke ich ehrlich gesagt gar nicht nach. Eve ist aus Embraer hervorgegangen. Das ist so, als würde man fragen, ob man andere Eltern haben möchte. Man denkt darüber einfach nicht nach.
Vor einiger Zeit hieß es einmal, weltweit gebe es rund 500 Evtol-Projekte. Wie viele werden überleben?
Das war einmal so und es gibt immer noch sehr viele. Viele sind aber sehr klein. Wenn wir jedoch über ein zertifizierbares Fluggerät für den öffentlichen Personentransport sprechen, dann sieht die Situation ganz anders aus.
Wie viele Unternehmen werden Ihrer Meinung nach bis 2030 tatsächlich über ein zertifiziertes Evtol verfügen?
Ich glaube, dass es bis Ende dieses Jahrzehnts etwa drei Unternehmen geben wird, die über ein zertifiziertes Fluggerät für den öffentlichen Lufttaxibetrieb verfügen. Eve Air Mobility wird eines dieser Unternehmen sein.
Johann Bordais ist seit September 2023 Chef von Eve Air Mobility. Zuvor leitete er den Geschäftsbereich Services & Support von Embraer und entwickelte ihn zum profitabelsten und am schnellsten wachsenden Bereich des Unternehmens. Außerdem war der Franzose bis August 2023 Vorsitzender des Verwaltungsrats des Wartungsunternehmens Ogma in Portugal.
