Bereits 1927 wurde mit Aeroput in Belgrad die erste Fluggesellschaft Jugoslawiens gegründet – damals erst die zehnte in ganz Europa. Die Gründung ging auf die Initiative des Aero-Clubs in Belgrad zurück. Mit einmotorigen französischen Potez 25 und 29 ging es am 20. April 2027 transkontinental los auf einer Strecke von Paris nach Bombay, natürlich über Belgrad mit weiteren Stopps in Aleppo, Basra, Jask und Karachi. Die erste regelmäßige Verbindung innerhalb des Landes startete am 15. Februar 1928 nach Zagreb. Ziele wie Graz, Wien und Thessaloniki kamen danach hinzu – etwa mit der britischen Dragon Rapide mit zwei Motoren.
Bemerkenswert war, dass Aeroput auch selbst Flugzeuge entwickelte. Das erste war die zweimotorige Aeroput MMS-3, von der 1936 allerdings nur ein Prototyp abhob und als YU-SAR registriert wurde. Sie wurde im Inland eingesetzt – ab Belgrad nach Sarajevo, Skopje und Podgorica. 1940 beförderte man bereits 16.000 Fluggäste und 232 Tonnen Luftfracht in einem einzigen Jahr. Doch dann kam der Zweite Weltkrieg dazwischen, der Jugoslawien 1941 erreichte. Erst 1947, zwei Jahre nach Kriegsende, war man wieder in der Lage, die Fluggesellschaft neu aufzustellen – unter dem Namen Jugoslovenski Aero Transport, international Yugoslav Airlines. Der Markenname aber blieb: JAT.
Nach dem Krieg zwischen Ost und West
Speziell das Inlandnetz wuchs rasant, aber auch international expandierte man. Allerdings durchlebte man ab 1949 eine Zäsur: Jugoslawien wollte ein neutraler Staat sein und weder nach Westen noch nach Osten tendieren. Nun meinte die westliche Welt, Jugoslawien sei zu sehr dem Osten zugetan, im Ostblock wiederum galt das Land als zu westlich. Das hatte bald spürbare Folgen: negative Handelsbedingungen, Einschränkungen von Verkehrsrechten und Verknappung von Kraftstoffen ließen die Flugverbindungen wieder auf lediglich sechs Inlandverbindungen schrumpfen. Einzig Zürich in der neutralen Schweiz wurde noch im Ausland angeflogen.
Durchbruch ab 1954
Als man sich schließlich zu Beginn der 1950er-Jahre eher westlich positionierte, ging es wieder bergauf – mit neuen amerikanischen Flugzeugen aus dem Hause Convair und neuen internationalen Strecken nach Deutschland, Österreich und Griechenland.
Die moderneren Convair CV440 lösten in den 1950er-Jahren die Douglas DC-3 auf internationalen Strecken ab. JAT-Air Serbia/Sammlung Döbberthin
Die Convair CV-340 und CV-440 lösten Junkers Ju-52 und Douglas DC-3 ab, 1957 kamen zwei Douglas DC-6 hinzu. Das Streckennetz wuchs auf zehn Auslandsziele in ganz Europa, die über Belgrad an sechs Inlandziele angebunden wurden. In der Sommersaison kamen noch fünf weitere, eher touristische Ziele an der Adriaküste im Inland hinzu. Dennoch blieb man auch sowjetischen Entwicklungen gegenüber offen und orderte 1957 zusätzlich sechs Iljushin IL-14; zudem wurde die Partnerairline Yusta in die JAT integriert.
Mit der Caravelle ins Jet-Zeitalter
1963 brach bei JAT das Jetzeitalter mit der ersten Sud Aviation Caravelle an – insgesamt betrieb man bis zu acht Exemplare. 1969 folgte die erste Douglas DC-9-32, davon standen bis zu 16 im Einsatz. Im Langstreckensektor kam 1970 die erste von zehn Boeing 707, was Flüge ab Belgrad bis nach New York und Chicago ermöglichte.
Sud Aviation Caravelle: Mit dem französischen Flieger machte sich JAT auf ins Jet-Zeitalter. JAT-Air Serbia/Sammlung Döbberthin
Auch innerhalb Jugoslawiens wuchs das Netzwerk auf 15 Zielorte an. Nach dem Ausscheiden der Propellerflugzeuge wurde alles mit großen Jets angeflogen – selbst wenn es auf einigen kurzen Inlandsstrecken ab Belgrad gerade einmal 30 Minuten Flugzeit in einer Caravelle oder DC-9 bedeutete. Gleichzeitig bekam JAT Konkurrenz im eigenen Land: 1961 wurde in Ljubljana die Inex Adria Aviopromet gegründet, 1968 in Belgrad die Aviogenex.
Belgrad als Drehkreuz zwischen Ost und West
JAT baute in Belgrad ein Ost-West-Drehkreuz auf und bediente sowohl die Hauptstädte West- als auch Osteuropas, dazu Orte mit hoher ethnischer jugoslawischer Bevölkerung. Zahlreiche Touristen flogen ebenfalls über Belgrad an die Adriaküste. Mit dem Eintreffen der ersten von sieben Douglas DC-10 1971 eröffnete man gar eine Verbindung nach Australien: ab Belgrad über Dubai und Singapur nach Sydney und Melbourne.
Douglas DC-10: JAT expandierte mit dem Dreistrahler auf der Langstrecke. JAT-Air Serbia/Sammlung Döbberthin
Auch die Kurz- und Mittelstreckenflotte wurde 1975 durch elf Boeing 727-200 ergänzt. Damit umfasste die Flotte der späten 1970er- beziehungsweise frühen 1980er-Jahre rund 30 Jets, nachdem die Caravelle die Flotte verlassen hatte – und brachte JAT das erfolgreichste Jahrzehnt mit jährlich mehr als vier Millionen Fluggästen.
JAT erzielt hohen Gewinn
Einen weiteren Modernisierungsschritt unternahm man 1985, als man als erste europäische Fluggesellschaft die neue Boeing 737-300 bestellte – und zwar 13 Exemplare. 1985 bediente man zudem bereits 80 Zielorte, darunter 19 im Inland, 45 Kurz- und Mittelstrecken sowie 16 Langstrecken, darunter neu auch Montreal, Los Angeles, Hongkong und Bombay.
Man erwirtschaftete damit einen Gewinn von jährlich umgerechnet mehr als 200 Millionen Euro. Für Regional- und speziell Inlandstrecken erwarb man außerdem zwölf ATR 72 Turboprops.
Jugoslawien bricht auseinander
Doch dem Erfolg wurde Anfang der 1990er-Jahre Einhalt geboten. Durch das Auseinanderbrechen Jugoslawiens und die damit einhergehenden kriegerischen Auseinandersetzungen war JAT gezwungen, ihr Flugnetz stark zu reduzieren – auch wegen der Sanktionen zahlreicher Länder, die ihr die Einfluggenehmigung entzogen. 1998 bestellte JAT acht Airbus A319, um wieder eine Annäherung an Europa zu schaffen, doch ausgeliefert wurden sie nicht: Krieg und Sanktionen dauerten über das Jahr 2000 hinaus an.
Auch der Versuch, mit der Gründung einer neutralen Tochtergesellschaft namens Intair Link Airlines einen Durchbruch zu erzielen, blieb erfolglos. Diese Tochter wurde später wieder in die nun neu benannte JAT Airways integriert. Vorgesehene McDonnell Douglas MD-11 als DC-10-Nachfolger gelangten ebenfalls nicht in die Flotte. Die Langstrecken mussten ohnehin eingestellt werden.
Neuanfang und Umbenennung in Air Serbia
Nach dem Jugoslawien-Krieg verblieben insgesamt sieben eigenständige Staaten, und Serbien wurde zur Heimat von JAT Airways. Ebenso übernahm der Staat das Icao-Hoheitskennzeichen YU, das zuvor zu ganz Jugoslawien gehört hatte. JAT begann langsam wieder, ihr Streckennetz hochzufahren, nachdem nach Kriegsende die Sanktionen schrittweise aufgehoben wurden. Man veräußerte die älteren Jets und operierte fortan nur noch innerhalb Europas mit der Boeing 737-300.
Der serbische Staat plante, die Fluggesellschaft zu privatisieren – was sich jedoch als sehr schwierig herausstellte. 2008 und 2011 gab es je eine nicht erfolgreiche Ausschreibung über eine Beteiligung an JAT Airways, beide mussten ohne Ergebnis beendet werden, da es keine ernsthaften Interessenten gab. Doch 2013 kam der Durchbruch: Etihad Airways übernahm 49 Prozent und stieß ein Reorganisationsprogramm an – inklusive Umbenennung von JAT in Air Serbia noch im selben Jahr.
Chartertochter Aviolet
Ein Jahr später, 2014, gründete Air Serbia die Tochtergesellschaft Aviolet, die vier Boeing 737-300 von der Muttergesellschaft übernahm und speziell für den Touristikverkehr vorgesehen war. Aviolet flog serbische Touristen nach Ägypten, Griechenland, Italien, Spanien, Tunesien und in die Türkei – und half bei Bedarf auch der Muttergesellschaft aus. 2021 wurde Aviolet wieder in Air Serbia integriert und verschwand nach sieben Jahren wieder vom Markt.
Air Serbia selbst initiierte ein Flottenerneuerungsprogramm von Boeing 737-300 auf Airbus A319 und A320 – was während des Jugoslawien-Krieges ein Jahrzehnt zuvor wegen der Sanktionen nicht möglich gewesen war. Allerdings kamen die Flugzeuge gebraucht von Leasinggesellschaften. Insgesamt bestand die Flotte fortan aus je zehn A319, A320 und ATR 72 und erreichte mit dem Etihad-Einstieg und der Umbenennung wieder 30 Flugzeuge.
Neue Langstrecken und Anknüpfung an frühere Erfolge
Mit dem Streckennetz war man allerdings noch unzufrieden: Es fehlten die Langstreckenflüge, die vor dem Jugoslawien-Krieg bis Australien, Asien und Amerika geführt hatten – auch wenn man ein sehr umfangreiches Europanetz betrieb und im Etihad-Codehare über das Drehkreuz Abu Dhabi an die Welt angebunden war.
Airbus A330-200 von Air Serbia: Der Flieger flog bisher für Etihad. Air Serbia
Heute betreibt Air Serbia 29 eigene beziehungsweise geleaste Flugzeuge, darunter neun Airbus A319, drei Airbus A320, drei Embraer E190 und zehn ATR 72-600. Ebenso betreibt man wieder eine Langstreckenflotte bestehend aus vier Airbus A330-200. Zudem mietet man weitere Embraer 190 und Airbus A220 nach Bedarf an, die man durch Bulgaria Air und Air Baltic betreiben lässt.
Langstrecken und Anknüpfung an frühere Erfolge
2024 beförderte Air Serbia 4,4 Millionen Fluggäste und machte einen Gewinn von 41 Millionen Euro. Insgesamt erreicht das 95 Strecken umfassende Streckennetz aktuell 90 Ziele in 35 Ländern. Mehr als 48 Prozent des Gesamtangebotes wird am Heimatflughafen Belgrad erwirtschaftet, wo man mehr als 50 Prozent der Marktanteile hält. Die fünf stärksten Strecken nach Kapazität sind jene zwischen Belgrad und Moskau, Zürich, Podgorica, Paris und Istanbul. Da Serbien keine Sanktionen gegen Russland verhängt hat, ist Belgrad somit auch zum Umsteigeort von und nach Russland geworden.
Mit Airbus A330 ist Air Serbia wieder auf Langstrecken unterwegs: ab Belgrad nach Guangzhou, Peking und Shanghai in China sowie nach Chicago und New York in den USA. Das höchste Ergebnis in der Firmengeschichte vor dem Jugoslawien-Krieg erreichte man 1987 mit 4.531.000 Fluggästen. Diese Zahl holte man am 28. Dezember 2025 ein – und knüpfte damit nach 28 Jahren wieder an den Rekord an. Nach weiterem Wachstum in diesem Jahr ist davon auszugehen, dass man 2027 zum 100-jährigen Bestehen die höchste Passagierzahl in 100 Jahren erreichen wird, wenn das Wachstum so rasant weitergeht.
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