Unglück von Metrojet
Führte ein alter Unfall zum Unglück im Sinai?
Terrorakt, schlampige Wartung oder Feuer an Bord? Noch ist unklar, was den Absturz von Flug 7K9268 auslöste. Ein Sicherheitsexperte erklärt, was er für wahrscheinlich hält.
Trümmer von Flug 7K9268: Immer neue Details gelangen an die Öffentlichkeit.
Immer neue Erkenntnisse der Ermittlungen zum Absturz von Flug 7K9268 gelangen an die Öffentlichkeit. Derzeit heißt es von russischen Nachrichtenagenturen, dass die Rettungskräfte teils verbrannte Leichen geborgen hätten. Das würde auf ein Feuer an Bord hinweisen. Spuren von Sprengstoff habe man aber nicht ausmachen können.
Aber wie kann der Airbus A321 von Metrojet dann auseinandergebrochen sein? «Ein solcher Bruch kann auch durch einen strukturellen Schaden des Rumpfes ausgelöst worden sein», so Ken Qualls. Der Sicherheitsexperte war selber lange Pilot auf verschiedenen Flugzeugtypen, arbeitete im Management von Airlines und berät Fluglinien nun in Sachen Strategie und Sicherheit.
Falsche Wartung möglich
Ein Strukturschaden, der eine so massive Folge hat, könnte etwa entstehen, wenn es beim Start eines Fliegers irgendwann zum so genannten «Tailstrike» kommt. Das heißt, dass das Heck des Flugzeuges beim Abheben oder Landen heftig die Piste touchiert. «Wenn so ein Schaden falsch repariert wurde, kann das fatale Folgen haben», so Qualls.
Auch wenn die Airline ihre Wartungsarbeiten verteidige: «Wenn die Reparaturarbeiten zuvor von einer anderen Airline oder Wartungsfirma durchgeführt wurden, dann bringt das wenig.» Der abgestürzte Flieger war rund 18 Jahre alt und Metrojet hatte ihn einst billig erstanden. «Man kann nie garantieren, dass Flieger, die repariert werden mussten, dieselbe Integrität haben wie ein neuer», so Qualls. «Deshalb sind Flugzeuge, die repariert werden müssen, auch so billig zu haben. Genau wie der betroffene Jet.»
Tailstrike im Jahr 2001
Metrojet hatte den A321 mit Kennzeichnung EI-ETJ seit dem 1. Mai 2012 vom Leasingunternehmen Aercap geleast. Sein erster Einsatz war im Jahr 1997 für MEA Middle East Airlines, danach flog er unter anderem für Onur Air, Saudi Arabian und zuletzt Metrojet/Kogalymavia. Seit seiner Auslieferung flog er 56.000 Stunden und absolvierte 21.000 Flüge. Seinen letzten großen Check absolvierte er im Mai 2014 in Samara, danach gab es kleinere obligatorische Überprüfungen.
Den Tailstrike erlitt der Flieger schon früh in seiner Karriere: Am 1. November 2001, als er für MEA Middle East Airlines im Einsatz war. Bei einer wackeligen Landung in Kairo wurde das Heck des Fliegers stark beschädigt. Erst Anfang 2002 konnte er wieder abheben.
Auch Bombe nicht ausgeschlossen
Dennoch hält Qualls auch die Möglichkeit einer Bombe weiterhin für möglich. Auch die hätte laut dem Berater zum Auseinanderbrechen des Fliegers führen können. Das einzige, was er ausschließt ist der Abschuss vom Boden aus.