Im Januar ist Rainer Schwarz in den Ruhestand gegangen und Sie sind vom Bereichsleiter Marketing/Kommunikation zum Chef des Flughafens Münster/Osnabrück geworden. Ein außergewöhnlicher Aufstieg.
Andrés Heinemann*: Wenn sich die Gesellschafter eines Flughafens von einer neuen Geschäftsführung einen neuen Kurs wünschen, werden sie wohl immer eine externe Lösung bevorzugen. Aber unsere Gesellschafter sind zufrieden und möchten, dass wir auf dem bisherigen Pfad weitergehen. Und in den vergangenen Jahren haben Dr. Schwarz und ich schon viele Themen und Strategien gemeinsam bearbeitet - das ist den Gesellschaftern nicht verborgen geblieben. Dass sie mir dann einstimmig ihr Vertrauen ausgesprochen haben, hat mich sehr gefreut.
Nachdem Sie schon 30 Jahre hier am Flughafen arbeiten.
Das erkennen die Gesellschafter auch an, denke ich. Dass man gute und schlechte Phasen erlebt hat und auch in stürmischen Zeiten an Bord geblieben ist. Auch bei anderen Unternehmen sieht man immer öfter, dass ein gewisser Stallgeruch geschätzt wird, wenn das Unternehmen sich gut entwickelt und man mit einer entsprechenden Vision auftritt. Nehmen Sie zum Beispiel Deutsche-Bank-Chef Christian Sewing, der ist auch ein Eigengewächs. Ein Vorteil ist: Man braucht nicht erst 100 Tage Eingewöhnung, sondern kann sofort loslegen.
Und was ist Ihre Motivation? Warum wollen Sie diesen Flughafen leiten?
Der FMO ist schon eine Lebensaufgabe und eine Herzensangelegenheit von mir. Wenn man so lange eng damit verbunden ist und an wesentlichen Punkten die Geschicke mitführt, ist es einem natürlich nicht egal, wie es weitergeht. Sondern man hat eine sehr starke Vorstellung davon, wie man den Flughafen mit einem guten Team weiterentwickeln will.
Wie wollen Sie den Flughafen in den nächsten Jahren weiterentwickeln?
Es gibt viele verschiedene Ebenen. Beispielsweise den Flugplan, interne Strukturen oder politische Fragen.
Blick auf den Flughafen Münster/Osnabrück aus der Vogelperspektive. FMO
Beginnen wir mal mit dem Flugplan.
Nach Corona haben wir uns neu aufgestellt, da Inlandsflüge deutschlandweit massiv zurückgegangen sind. Daher haben wir auf den touristischen Verkehr gesetzt und uns außerdem Low-Cost-Angebot hinzugeholt. Dadurch haben wir heute rund 30 Prozent mehr Fluggäste als noch vor der Pandemie, während die deutschen Flughäfen durchschnittlich noch rund 14 Prozent unter den Werten aus dem Vor-Covid-Jahr 2019 liegen.
Wie haben Sie das gemacht?
Wir haben auf volumenstarke Verkehre gesetzt und nicht auf einen großen, bunten Strauß an Zielen. Denn wenn eine touristische Strecke nur ein, zwei Mal pro Woche bedient wird, passt das mit den Reisebedürfnissen vieler Menschen nicht zusammen. Daher setzen wir auf die touristischen Rennstrecken. Unser Top-Ziel ist Antalya mit bis zu acht Flügen pro Tag in den Ferien. Nach Mallorca sind eigentlich die gesamte Sommersaison bis zu sechs Flüge pro Tag im Angebot. Dabei läuft unser gesamter Antalya-Verkehr nachts, während die Mallorca-Flüge über den Tag verteilt sind.
Welche Airlines fliegen diese Ziele an?
Nach Antalya fliegen Sun Express, Corendon, Pegasus und Mavi Gök. Zusammen kommen wir damit auf fast 400.000 Antalya-Reisende pro Jahr. Nach Mallorca sind es rund 350.000 - geflogen von Eurowings, Ryanair und Condor, und in den kommenden Herbstferien auch von Leav Aviation. Unsere drittstärkste Route ist die München-Verbindung von Lufthansa. Alle diese Ziele bieten wir hochfrequent an, so dass es eigentlich für jeden passt, der dorthin will. Natürlich funktioniert das nicht für jede Destination, aber auf den Rennstrecken eben schon. So haben wir weniger Ziele als vor 10 oder 15 Jahren, aber die Routen performen deutlich besser.
«Früher hatten wir hier am Flughafen eine sehr starke Air Berlin, die uns mit ihrem breiten Angebot eine Art Rundum-Sorglos-Paket geboten hat.»
Setzen Sie bewusst auf so viele unterschiedliche Fluggesellschaften?
Ja, mir ist sehr wichtig, dass wir nicht in zu große Abhängigkeiten kommen. Denn früher hatten wir hier am Flughafen eine sehr starke Air Berlin, die uns mit ihrem breiten Angebot eine Art Rundum-sorglos-Paket geboten hat. In der Hochphase hatten wir bis zu sieben Flugzeuge von Air Berlin hier stationiert - hatten aber auch eine starke Abhängigkeit, da rund 70 Prozent des Angebotes auf diese eine Fluggesellschaft entfielen. Schon ab 2011/2012 begann Air Berlin dann, sich aus der Fläche zurückzuziehen, auch wenn erst 2017 ganz Schluss war. Und wir haben fast zehn Jahre gebraucht, uns davon halbwegs zu erholen.
Wie sind die Marktanteile hier am Flughafen heute?
Lufthansa, Sun Express und Ryanair sind die Top 3 mit je rund 20 Prozent Marktanteil am FMO. Eurowings und Condor liegen jeweils bei rund 10 oder 11 Prozent. Das ist eine sehr gesunde Verteilung, die uns auch von anderen kleineren Standorten unterscheidet.
Abfertigung am FMO. FMO
Welche Ziele steuert Ryanair von hier aus an?
Insgesamt sind es sechs. Mallorca ist das stärkste. Hinzu kommen Alicante, Málaga, Zadar, Korfu und London-Stansted.
Nutzen auch Geschäftsreisende die London-Route, oder meiden die den Billigflieger?
Der eine oder andere Geschäftsreisende ist dabei, aber es ist kein täglicher Flug, sondern im Winter ist London drei Mal pro Woche im Angebot, im Sommer zwei Mal und im Oktober wieder vier Mal. Die meisten Fluggäste sind touristische Kunden sowie Reisende aus dem Bereich «Visiting Friends and Relatives». Denn wir sind hier eine starke britische Garnisonsregion, sowohl in Münster als auch in Osnabrück. Daher gilt: Es wird zwar sicherlich schwierig, einen Mallorquiner zur Reise ins Münster- oder Osnabrücker-Land zu bewegen, aber bei Briten sieht das anders aus. Da lebten der Vater, Onkel oder Cousin mal hier und dann schaut man sich die Weihnachtsmärkte in der Region an.
Welche Fluggesellschaften haben aktuell Flugzeuge stationiert am FMO?
Die Lufthansa steht hier mit einem Flieger über Nacht. Und bald kommt die Leav Aviation dazu. Und andere nutzen unseren 24-Stunden-Betrieb. Dadurch können eine Condor oder auch eine Eurowings abends um 23 oder 0 Uhr aus Mallorca landen und morgens um 5 Uhr wieder starten. Das ist dann so eine Art Fake Base. Denn eigentlich ist das Flugzeug in Mallorca oder an einer anderen Station beheimatetet, steht aber dennoch über Nacht hier.
Und was machen die Crews?
Teilweise bleiben sie im Flieger, teilweise gehen sie in unsere Aufenthaltsräume.
Sie habe gerade schon Leav genannt. Mit ihr haben Sie eine neue Airline gewonnen, die ab Ende April nach Fuerteventura, Rhodos und Kreta fliegen wird. Sehr bekannt wird sie hier in der Region aber wohl noch nicht sein. Ist das ein Problem?
Wir als Flughafen sehen es auch als unsere Aufgabe, Leav hier in der Region bekannt zu machen. So arbeiten wir eng an einer wachsenden Geschäftspartnerschaft zwischen Airline und Reisebüros der Region. Die größten Reisebüros haben sich beispielsweise zu einem Beirat zusammengeschlossen, der sich eng mit uns und auch der Geschäftsleitungsebene der Fluggesellschaft austauscht.
Welche Bedeutung haben die regionalen Reisebüros denn noch im Vergleich zu den Buchungsriesen im Internet?
Ich halte sie für sehr wichtig. Viele Menschen in unserer Region haben jahrelange Verbindungen zu einem Reisebüro und persönliche Vertrauensverhältnisse zu einzelnen Mitarbeiterinnen oder Mitarbeitern. Und wenn die ihnen sagen «Leav ist eine neue deutsche Airline, die kommt aus Köln und ich kenne den Chef aus unserem Beirat», dann macht das eine Menge aus. Das bekommt man über Buchungsportale im Internet nicht transportiert. Und gerade bei Zielen wie Fuerteventura, Rhodos und Kreta ist der stationäre Vertrieb mit einem Anteil von über 50 Prozent der Buchungen sehr wichtig.
Am FMO wird Self Manoeuvring genutzt: Die Fluggastbrücke wird weit zurückgefahren. Danach schlägt die Cockpitcrew das Bugrad ein und gibt gerade genug Schub, damit das Flugzeug sich auf der Stelle quasi aus dem Gate herausdreht. Wenn eine neue Fluglinie - wie jetzt Leav - am FMO startet, müssen die Crews das erst üben hier?
Nein, das ist nicht nötig, weil in den Manuals alles genau erklärt ist. Und Airlines schätzen das Self Manoeuvring, weil die Flugzeuge nicht auf Schlepperfahrzeuge warten müssen. Möglich wird das übrigens erst dadurch, dass alle Brückenpositionen schräg aufgestellt sind. So können die Piloten die Flugzeuge selbstständig aus der Gate-Position heraus bewegen.
«In meinem letzten Gespräch mit Lufthansa hieß es, der Airbus A220 könnte eine spannende Perspektive für den FMO sein.»
Im vergangenen Jahr sah es so aus, als würde der FMO die Lufthansa-Route nach München verlieren. War das Zittern groß hier am Flughafen?
Das war eine ganz intensive Zeit. Denn die München-Strecke ist für uns die Route mit den perfekten Umsteigemöglichkeiten. Und als Lufthansa angekündigt hat, dass die hoheitlichen Kosten in Deutschland zu hoch sind für diese innerdeutschen Flüge, war die Region hier in Aufruhr und hat sich dann in einer beispiellosen Aktion auf die Hinterbeine gestellt.
Die richtigen Leute in der Politik aktiviert. Wir haben Bundestagsabgeordnete in der Region, die über die nötige Durchschlagskraft in Berlin verfügen. Auch die Ministerpräsidenten wurden eingeschaltet. Ebenfalls ging ein Brandbrief direkt an den Bundeskanzler. Und auch Unternehmen sowie Industrie- und Handelskammern haben ihre Kanäle genutzt. So haben wir wesentlich dazu beigetragen, dass das Thema im letzten Koalitionsausschuss des Jahres 2025 gelandet ist - und so die Luftverkehrsteuer für 2026 im letzten Moment gesenkt wurde. Und anschließend hat die Politik auch eine gewisse Erwartungshaltung an Lufthansa geäußert, dass Verbindungen in die Regionen in Deutschland nun auch erhalten bleiben.
Und Lufthansa hat die Strecken dann auch tatsächlich beibehalten.
Das war eine gute und sehr wichtige Entscheidung für uns. Jetzt im Sommer werden die Flugzeiten noch mal leicht optimiert für die interkontinentalen Umsteiger. Bisher waren gerade auf dem Rückweg die Umsteigezeiten in München teilweise nicht ganz optimal. Das wird jetzt im Sommer besser. Und wir sind schon in Gesprächen für den nächsten Winter.
Ist die Gefahr gebannt, dass diese Route eingestellt wird, oder nicht?
Es wird immer darauf ankommen, wie die Strecke hier in der Region genutzt wird. Ende des Jahres hatten wir sehr gute Zahlen mit einer Auslastung jenseits der 70 Prozent. Von daher sieht es derzeit gut aus für die Strecke - aber gottgegeben ist sie natürlich nicht.
Lufthansa bedient die Strecke mit einem Airbus A319 von City Airlines, korrekt?
Meistens mit einem A319, manchmal auch mit einem A320. Und in Zukunft vielleicht auch mal mit einem A220, wenn der eingeflottet ist. In meinem letzten Gespräch mit Lufthansa hieß es, der Airbus A220 könnte eine spannende Perspektive für den FMO sein.
Was würde es bedeuten, wenn die Strecke doch wegfiele eines Tages?
Dann müssten wir damit umgehen. Wenn Lufthansa vor Corona einen Standort wie Münster/Osnabrück verlassen hätte, dann hätten wir vielleicht noch eine halbe Million Fluggäste gehabt pro Jahr. Wenn es jetzt passieren würde, hätten wir immer noch mehr als eine Million Reisende. Denn wir haben viel getan, um uns breiter aufzustellen. Dennoch ist klar: Es ist für uns eine ganz wichtige Route und wir tun alles, damit sie weitergeführt wird.
Der Flughafen Paderborn/Lippstadt hatte seine Lufthansa-Anbindung schon vorher verloren und mit Sky Hub PAD ein eigenes Projekt als Ersatz auf die Beine gestellt. Und in Friedrichshafen ist nun Air Unicon gestartet. Was ist Ihre Meinung zu diesen alternativen Flugangeboten an anderen deutschen Regionalflughäfen?
Ich habe großen Respekt davor, dass man es dort geschafft hat, die Unternehmerschaft so zu aktivieren, dass sie auch finanziell tätig wird. Aber meine Priorität liegt ganz darauf, das Lufthansa-Produkt, das wir haben, zu halten - und das auch in den Unternehmen hier in der Region deutlich zu verankern. Denn eine optimalere Anbindung als vier Mal täglich mit einem Airbus A319 direkt nach München wird mir keine der Ersatzlösungen jemals bringen.
Im Herbst 2025, als die München-Route noch wackelte, gab es hier eine Luftwaffenübung. Sie haben damals von der Integration militärischer Abläufe in zivile Strukturen gesprochen und die Rolle als kritische Infrastruktur betont. Geht es dabei auch um eine Säule für die Daseinsberechtigung des Flughafens Münster/Osnabrück?
Das ging schon deutlich früher los als die Lufthansa-Diskussion, nämlich in der Corona-Zeit. Damals hatten wir hier das zentrale Impfzentrum des gesamten Kreises Steinfurt, in dem wir uns befinden. Und im November 2021 landete hier ein Airbus A310 Med Evac der Luftwaffe, um schwerkranke Corona-Intensivpatienten aus Bayern zur Behandlung in Krankenhäuser in Münster und Umgebung zu bringen, wo es noch Kapazitäten gab. Das hat klar gemacht: Dieser Flughafen ist weit mehr als ein Ort, an dem ich in den Urlaub fliegen oder eine Geschäftsreise beginnen kann, sondern es ist ein Ort der kritischen Infrastruktur. Und jetzt ist in der jüngeren Vergangenheit die militärische Komponente dazugekommen.
Flugzeug der Luftwaffe bei der Übung im Oktober 2025. FMO
Was bedeutet das für Ihren Flughafen?
Die Bundeswehr hat sich bewusst dafür entschieden, die Eurofighter-Übung am FMO durchzuführen, um zu schauen, wie militärische Strukturen an zivilen Flughäfen funktionieren. Angesichts der Lage in der Welt und in Europa wird uns dieses Thema weiter beschäftigen. Und wenn man sich die Kapazitäten und Möglichkeiten hier anschaut, denke ich, eine militärische Komponente wäre am Flughafen Münster/Osnabrück sehr gut machbar. Wir sind ein Standort, der auch in Friedenszeiten 24 Stunden geöffnet ist. Und ich sehe eigentlich keine Berührungspunkte, die uns im zivilen Bereich stark einschränken würden.
Und wie stehen die Chancen dafür?
Das muss man abwarten. Die Bundeswehr plant für die Zukunft und schaut sich an, welche Standorte interessant sind. Ob der FMO ganz vorne mit dabei ist oder nicht, müssen wir abwarten. Aber die Übung hier zeigt ja, dass unser Standort durchaus eine Rolle spielt.
Wie könnte eine militärische Komponente hier konkret aussehen?
Wir liegen ja relativ weit westlich im Land, weshalb man sich das Thema sicherlich unter den Gesichtspunkten der Nachrückversorgung für den Verteidigungsfall anschauen könnte. Das ist jetzt eine reine Spekulation an dieser Stelle. Aber auf jeden Fall sind wir weiter mit der Bundeswehr in Gesprächen und zeigen, dass dieser Standort eine Funktion erfüllen könnte.
Zurück zum Thema zivile Luftfahrt: Aufgrund der westlichen Lage des Flughafens reicht Ihr Einzugsgebiet ja auch in die Niederlande. Wie viele der Fluggäste kommen aus dem Nachbarland?
Der Anteil hat sich deutlich erhöht in den vergangenen Jahren. Mittlerweile sind es rund 15 Prozent. Vor Corona waren es gerade mal 5 bis 7 Prozent. Eine Rolle dabei mögen auch die weniger entspannten Erfahrungen am niederländischen Großflughafen spielen, die Reisende dort in der Pandemie gemacht haben. Und wer in der Provinz Overijssel wohnt, hat eine kürzere Anfahrt zu uns. Besonders gerne fliegen die Niederländer von hier nach Spanien - nach Alicante und Málaga liegt der Anteil beispielsweise jenseits der 30 Prozent. Und wichtig ist auch: In den Niederlanden gibt es häufig leicht versetzte Ferienzeiten zu Deutschland.
Dann steigt der niederländische Anteil hier?
Ja, zum Beispiel in den Meivakantie, die Ende April beginnen. Da diese Ferien nach unseren Osterferien liegen, ist das natürlich toll für die touristischen Airlines. Dadurch sieht man hier Ende April, Anfang Mai 50 Prozent gelbe Nummernschilder an den Autos.
Im Norden liegt für Sie der Flughafen Bremen, im Osten befinden sich die Airports Paderborn/Lippstadt und dann Hannover, im Süden erst Dortmund und dann Düsseldorf. Welcher dieser Flughäfen ist für Sie der größte Konkurrent?
Ganz klar Düsseldorf. Dortmund liegt zwar am nächsten, hat aber ein ganz anderes Angebot als wir, mit sehr vielen Flügen von Wizz Air nach Osteuropa. Düsseldorf dagegen hat alle Ziele, die wir auch haben, oft aber mit einer höheren Frequenz. Das ist natürlich gerade für die Menschen im Ruhrgebiet interessant. Aus unserer Region hier betrachtet sind es dagegen fast zwei Stunden Autofahrt, die wegen des Verkehrs oft schwer zu kalkulieren sind.
Aufgrund des 24-Stunden-Betriebs landen hier ja auch Flugzeuge, die eigentlich ein anderes Ziel hatten, dort aber beispielsweise aufgrund wetterbedingter Verspätungen nicht mehr landen durften. Welche Airlines weichen gerne zum FMO aus?
Für die Condor sind wir die erste Alternative quasi für ganz Norddeutschland. Auch Eurowings und Sun Express weichen gerne hierhin aus.
Wenn ein Flug nach Köln/Bonn oder Hannover ausweicht, gibt es dort Anschluss an die Bahn. Hier nicht, da der FMO weit weg liegt von den Bahnhöfen Münster und Osnabrück.
Dafür schicken die Fluggesellschaften bei solchen Ausweichlandungen Busse hierher.
«Aktuell hätte ich gerne noch Ziele in Portugal im Flugplan. Und auch in Italien sehe ich Potenzial.»
Lassen Sie uns bitte noch einmal auf den Flugplan zurückkommen. Bisher haben wir ja nur über den Status quo gesprochen. Aber welche Ziele wünschen Sie sich noch?
Lange stand London ganz oben auf der Wunschliste, dieses Ziel haben wir dank Ryanair nun seit dem vergangenen Jahr. Aktuell hätte ich gerne noch Ziele in Portugal im Flugplan. Und auch in Italien sehe ich Potenzial. Und um eine Stadt zu nennen: Istanbul wäre klasse.
Ihr Vorgänger hat im Interview mit uns im Jahr 2019 drei Ziele genannt, die sich die Unternehmer hier in der Region wünschen. Wissen oder erraten Sie, welche es waren?
Wien war mit Sicherheit dabei.
Das stimmt. Das andere Wunschziel war Berlin, das damals schon in Vorbereitung war mit AIS Airlines. Sind das immer noch interessante Ziele?
Berlin ist für mich nicht relevant, das ist keine Flugdistanz. Mit der Bahn fährt man drei Stunden, von Münster und von Osnabrück, mit Abfahrten im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt. Und dann kommt man in Berlin mitten in der Stadt an, was auch ein Vorteil ist.
Wien ist spannend, viele Passagiere fliegen aktuell von hier über München dorthin. Wir hatten auch Flüge mit Lauda/Ryanair dorthin, das endete aber schnell wieder durch Corona. Und aktuell baut Ryanair ihr Angebot in Wien ab ...
... und sattelt um aufs nahe Bratislava. Ebenso Wizz Air. Wäre das nicht eine Option?
Das könnte ein Thema sein. Aber andererseits hat Wien selber noch mehr Symbolkraft und würde den touristischen Markt noch besser abdecken, unabhängig davon, wie nahe Bratislava ist. Die Option wäre daher die Lufthansa-Gruppe. Natürlich sprechen wir mit denen auch über Wien. Aber auch da hat die Sicherung der München-Strecke aktuell oberste Priorität.
Wir haben nun viel über Airlines und Routen gesprochen. Schauen wir mal auf den Flughafen selber. Was ist da das wichtigste Thema, das sie vor der Brust haben?
Die weitere Digitalisierung des Flughafens. Auch weil wir hier im Sommer etwa fünf Mal mehr Fluggäste haben als im Winter. Das ist ein extremer Unterschied und eine entsprechende Herausforderung, was das Personal angeht, gerade im 24-Stunden-Betrieb. Wir haben angefangen, Counter für Self Baggage Drop Off und Self Check-in in Betrieb zu nehmen. Aktuell laufen Tests, auch die Non-Schengen-Flüge nach Antalya und London darüber abzufertigen.
Self Check-in und Self Baggage Drop Off. aeroTELEGRAPH
Wie machen Sie das denn bisher beim Personal, wenn Sie so viel mehr Leute im Sommer brauchen als im Winter?
Wir planen in dem Bereich hauptsächlich mit Jahresarbeitszeit-Konten, so dass im Winter Überstunden abgebaut werden, Schulungsmaßnahmen durchgeführt werden, Urlaube genommen werden. Und im Sommer stellen wir zusätzlich Saisonkräfte ein - auch viele, die treu jeden Sommer dabei sind. Denn der Flughafen hat weiterhin eine hohe Anziehungskraft als Arbeitsplatz. An einem Airport zu arbeiten, das ist nicht irgendetwas von der Stange, sondern etwas Besonderes.
Zurück zur Digitalisierung: Was tun Sie noch?
Wir testen gerade automatisches Andocken von Fluggastbrücken. Und wir sind schon eingestiegen in die Kameraüberwachung auf dem Vorfeld, gerade für unseren Kunden Ryanair. Denn dessen Fluggäste laufen ja über das Vorfeld und dürfen sich dabei nur in bestimmten Bereichen aufhalten. Das mit Personal zu überwachen, ist aber nicht wirtschaftlich. Daher haben wir mit der Behörde eine gute kamerabasierte Lösung in Betrieb genommen, die KI-gesteuert ist und entsprechende Unregelmäßigkeiten sofort meldet. Diesen Weg der Digitalisierung müssen wir noch deutlich kräftiger einschlagen. Unser Ziel ist: Der FMO soll zum smartesten Airport in unserer Größenordnung werden.
Haben Sie schon CT-Scanner für die Passagierkontrollen?
Nein, noch nicht. Aber es gab gerade Gespräch mit der zuständigen Bezirksregierung Münster. Die Beschaffung ist angestoßen, die Ausschreibung für den FMO läuft. Allerdings werden die Geräte wohl erst Ende 2027 eingebaut werden können.
Auf dem Flughafengelände planen Sie auch einen großen Energiepark. Wo genau?
Auf Flächen, die früher mal für eine Verlängerung der Start- und Landebahn vorgesehen waren - ein Ziel, das wir richtigerweise nicht mehr verfolgen. Wenn wir da eine große Photovoltaik-Anlage errichten und unseren produzierten Strom womöglich auch speichern können, könnte das in Zukunft auch spannend sein für Betreiber elektrischer Flugzeuge.
Wie weit sind Sie mit dem Projekt?
Wir hoffen, dass wir Ende des Jahres eine Baureife haben, also eine Art Baugenehmigung. Wir werden in diesem Jahr auch die Strukturen für die Betreibergesellschaft schaffen und klären, inwieweit der FMO beteiligt sein wird, die Stadtwerke und möglicherweise auch die Bürger. Das sind unsere Hausaufgaben, die wir in diesem Jahr zu erledigen haben.
«Tatsächlich sind heute keine 30-Sitzer mehr unterwegs wie früher, und das fehlt an den Regionalflughäfen.»
Sie sprachen gerade von Elektroflugzeugen. Sehen Sie die als Chance für Regionalflughäfen, während große Airlines ihre kleinen Flieger gerade abschaffen?
Tatsächlich sind heute keine 30-Sitzer mehr unterwegs wie früher, und das fehlt an den Regionalflughäfen. Daher glaube ich tatsächlich, dass emissionsfreie Luftfahrt an dieser Stelle den regionalen Luftverkehr ein Stück weit wiederbeleben kann. Das wird sicherlich noch ein paar Jahre dauern, aber ich sehe das durchaus. Und wir wollen mit unserem Energiepark vorbereitet sein, um diese Verkehre auch gut abwickeln zu können.
Wie groß oder klein dürften die Flieger nach Ihrem Geschmack sein?
Ein Elektroflugzeug mit bis zu zehn Plätzen und 500 Kilometern Reichweite zum Beispiel. In Frankfurt oder München nimmt solch ein Flieger nur Slots weg, aber für einen Flughafen wie Münster/Osnabrück könnte das spannend sein - gerade in Kombination mit einem bedarfsgerechten Geschäftsmodell, wie es aktuell zum Beispiel Fly Vini schon hat.
Was heißt bedarfsgerecht für Sie?
Zum Beispiel, dass ein oder zwei Unternehmen aus einer Region einen gewissen Bedarf haben nach Reisen zu einem bestimmten Ziel, basierend auf einem aktuellen Auftrag, den diese Unternehmen haben. Dieser Auftrag kann in einem halben Jahr erledigt sein und die Mobilität zu diesem Ziel ist nicht mehr vonnöten - nun aber womöglich zu einem anderen Ziel.
Wir haben das Gespräch begonnen mit der Frage nach Ihren Zielen für den Flughafen. Kommen wir zum Abschluss nochmal zurück - und nun mit ganz konkreten Zahlen. 2025 hatten Sie rund 1,25 Millionen Fluggäste, 2 Prozent weniger als im Vorjahr ...
... aber 2024 war ein Rekordjahr.
2024 war ihr Jahr mit dem stärksten Fluggastaufkommen?
Nein, das Jahr mit dem stärksten Wachstum - plus 30 Prozent gegenüber 2023.
Die Abflughalle des FMO. FMO
Und welches Jahr war ihr Rekordjahr mit der höchsten Passagierzahl?
Das Jahr 2000 mit 1,7 Millionen. Aber das war eine andere Zeit. Da gab es den Flughafen Weeze noch nicht und der Flughafen Dortmund hatte nur 1400 Meter Pistenlänge. Und der Flughafen Düsseldorf litt immer noch unter der Folgen der Brandkatastrophe von 1996.
Ok, also 1,7 Millionen ist heute nicht mehr drin, wenn ich Sie richtig verstehe. Wie lautet dann ihr Ziel?
Erstmal wollen wir unsere jetzige Zahl auf diesem hohen Niveau halten und einen Jojo-Effekt vermeiden. Mittelfristig würde ich sagen, der Standort und die Region können auch sicherlich mehr als 1,25 Millionen. Wichtig dafür ist aber, dass die Rahmenbedingungen in Deutschland wieder attraktiv werden für ausländische Fluggesellschaften.
Was hören Sie aktuell von ausländischen Airlines?
Häufig bekommt man Sätze um die Ohren gehauen wie: «Deutschland steht im Moment nicht auf der Agenda.» Das hat vor Corona eigentlich nie eine Fluglinie gesagt. Da hieß es dann vielleicht «FMO passt gerade nicht», oder etwas in der Art. Aber jetzt heißt es: «In Ost- und Südeuropa haben wir ganz andere Wachstumsperspektiven als in Deutschland.» Das ist schon schwierig. Und der Grund sind die hohen Kosten. Wenn man Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsgebühren, Anflugkosten und Flugsicherungskosten zusammenrechnet, kommt man EU-weit auf einen Durchschnittswert von 2300 Euro. In Deutschland liegt er nach Senkung der Luftverkehrsteuer immer noch bei rund 4500 Euro. Da muss also noch mehr passieren.
Wie viele Fluggäste sind also drin für Ihren Flughafen?
Ich tue mich etwas schwer mit einer konkreten Zahl. Aber 1,5 Millionen wären sicherlich irgendwann mal eine gute Zahl, die wir auch schaffen wollen.
Und wo stehen Sie finanziell und wirtschaftlich?
Wir haben ein positives Ebitda ...
... also ein positives operatives Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen.
Ja, das heißt, wir können unseren Flughafenbetrieb selber finanzieren und wir erwirtschaften Deckungsbeiträge. Das ist ganz wichtig für den Standort, denn wir haben kommunale Gesellschafter und die sind natürlich nicht dauerhaft in der Lage, einen Standort zu subventionieren. Das Jahr 2025 geht gerade in die Ausarbeitung mit dem Wirtschaftsprüfer und wir werden in einigen Monaten das Ergebnis präsentieren - wieder mit einem deutlich positiven Ebitda.
Und was ist Ihr Ziel für 2026 und die folgenden Jahre?
Passagierzahlen sind wichtig, aber ebenso Klimabilanz, wirtschaftliche Stabilität und die Frage, ob der FMO seine Rolle in der Region nachhaltig definiert hat. Wenn der Flughafen als moderner, verlässlicher und zukunftsfähiger Standort wahrgenommen wird, haben wir unser Ziel erreicht.
*Andrés Heinemann studierte Betriebswirtschaftslehre an der Universität Osnabrück. Seit 1996 ist er in verschiedenen Positionen am Flughafen Münster/Osnabrück tätig, seit 2001 war er Leiter Marketing und Kommunikation. Seit Januar 2026 ist Heinemann nun Geschäftsführer des Airports. Er ist verheiratet und Vater von zwei Kindern.
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