Die ersten Flüge von Air Berlin im Auftrag von Eurowings sind gestartet. Ihr erstes Fazit?
Karl Ulrich Garnadt*: Der Auf- und Ausbau der neuen Eurowings ist derzeit wohl das spannendste Airline-Projekt Europas, entsprechend groß sind die Herausforderungen in vielen Bereichen. Ich bin hochzufrieden, wie wir das alles innerhalb so kurzer Zeit umsetzen. Die Air-Berlin-Crews der ersten drei Jets haben den Flugbetrieb im Auftrag der Eurowings mit großem Engagement aufgenommen. Alles verlief reibungslos und wie am Schnürchen. So kann es gerne weitergehen.
Was war die größte Herausforderung in der kurzen Zeit, die von Vertragsunterzeichnung bis zum Start des Wet-Lease blieb?
Wir trainieren seit Mitte Januar mehr als 1000 Air-Berlin-Crewmitglieder in Cockpit und Kabine für die Umstellung auf den Eurowings-Flugbetrieb. Zudem müssen die 33 Flugzeuge, die wir von Air Berlin inklusive dieser Crews mieten, innerhalb weniger Monate umlackiert werden. Auch in den Flugzeugkabinen gibt es noch jede Menge Arbeit, denn alle Jets übernehmen nicht nur das Design, sondern auch das Produkt- und Servicekonzept der Eurowings. Das bedeutet zum Beispiel größere Sitzabstände für Gäste, die ganz vorn im Flugzeug sitzen und den Best-Tarif buchen. Unterm Strich ist es ein logistisches Mammutprojekt. Ich kann dem gemeinsamen Projekteam von Eurowings und Air Berlin gar nicht genug danken, dass sie es in so kurzer Zeit so gut hinbekommen haben. Da wird exzellente Arbeit geleistet.
Die Flotte macht durch den Deal einen Wachstumssprung um ein Drittel. Ist das nicht riskant?
Es ist gewiss anspruchsvoll, aber mit der Vereinbarung eines branchenüblichen Wet-Lease reduzieren wir ja gerade das Risiko. Fluggerät, Crews und Crewplanung – um all das kümmert sich weiterhin Air Berlin. Wir zahlen dafür eine fest vereinbarte Mietrate. Wir wachsen also nicht unüberlegt, sondern kontrolliert und stellen auf diese Weise sicher, dass das Wachstum auch nachhaltig und profitabel ist.
Ryanair wächst aus eigener Kraft, Sie brauchen dazu fremde Airlines...
Wir suchen unsere Partner sehr, sehr sorgfältig aus. Der Flugbetrieb und die Crews von Air Berlin stehen an erster Stelle für Sicherheit ohne Kompromisse, darüber hinaus für Zuverlässigkeit und eine sehr kundenfreundliche Mentalität. Damit passen sie sehr gut zur neuen Eurowings. Riskant wäre es eher gewesen, Wettbewerbern wie Ryanair tatenlos dabei zuzusehen, wie sie uns auf unseren Heimatmärkten angreifen. Eine Konsolidierung im europäischen Luftverkehr mit seinen mehr als 180 Airlines ist überfällig. Wir gestalten diese Auslese aktiv mit, wir sind Treiber der Konsolidierung, nicht Getriebener.
Riskant wäre es eher gewesen, Wettbewerbern wie Ryanair tatenlos dabei zuzusehen, wie sie uns auf unseren Heimatmärkten angreifen.
Hätten Sie nicht auch organisch wachsen können?
Wo immer wir können, wachsen wir ja organisch: So werden all unsere 23 Bombardier 90-Sitzer in Düsseldorf schon in wenigen Wochen durch 23 fabrikneue Airbus A320 ersetzt sein. Allein mit dieser Umflottung können wir die angebotene Sitzplatz-Kapazität an unserem größten Eurowings-Standort mal eben verdoppeln. Es würde aber Jahre dauern, darüber hinaus neue Flugzeuge zu kaufen, Flugbegleiter und Piloten zu rekrutieren und vieles mehr. Diese Zeit haben wir nicht, denn der Luftverkehr in Europa ist in einem rasanten Umbruch. Deshalb haben wir bei Eurowings im Vorjahr Strukturen aufgebaut, die es ermöglichen, Flugbetriebe mit hohem Qualitätsanspruch zu integrieren.
Was, wenn Air Berlin nicht die gewünschte Leistung bringt?
Wir haben vollstes Vertrauen in die Qualität des Air Berlin Flugbetriebs. Sonst hätten wir die Wetlease-Vereinbarung nicht abgeschlossen.
Bis zu 20 der 33 Weltlease-Flugzeuge ersetzen ältere Flugzeuge in den Eurowings-Flugbetrieben. Da dürfte das tatsächliche Wachstum gering ausfallen.
Natürlich nutzen wir den Schritt auch zur Konsolidierung. Dennoch wachsen wir derzeit wie keine andere Airline-Marke in Europa. Eurowings bietet über den Air Berlin-Wetlease fast 23.000 zusätzliche Flüge an, wird mehr als drei Millionen zusätzliche Passagiere pro Jahr an Bord begrüßen und allein 60 neue Verbindungen aufnehmen. Wir werden eine neue Basis in München eröffnen und damit preisgünstige Direktflüge in eine der stärksten Wirtschaftsregionen Europas bringen. Wir werden stark in Mallorca präsent sein, dem Top-Warmwasserziel in Europa. Und wir werden unsere Positionen an etablierten Standorten wie Köln, Düsseldorf, Stuttgart und Hamburg festigen.
Eurowings baut in Deutschland und Österreich kräftig aus. An welchen Flughäfen und bei welcher Art von Strecken sehen Sie da noch weiteres Potenzial?
Jeweils dort, wo eine starke Nachfrage nach preisgünstigen Direktflügen vorhanden ist. So wie in Bayern: Der Verkaufsstart der neuen Eurowings Strecken ab München sieht vielversprechend aus, die ersten Buchungszahlen sind sehr gut.
Der Verkaufsstart der neuen Eurowings Strecken ab München sieht vielversprechend aus.
In der Schweiz und in Belgien passiert hingegen nichts. Warum?
Brussels Airlines hat bereits eine starke Position in Belgien und ist klar auf Wachstumskurs. Nächstes Jahr wollen wir mit der Integration von Brussels Airlines in die Eurowings Group starten, so dass wir 2018 im Herzen Europas sehr stark aufgestellt sind. Auch in der Schweiz sind wir mit den Airlines der Lufthansa Group klar Marktführer und über die erfolgreiche Swiss entsprechend bestens vertreten.
Eine Basis in Genf ist aber bereits seit einiger Zeit angedacht – wann wird sie eröffnet?
Mit dem Zugang von 33 Flugzeugen und neuen Basen in München, Palma de Mallorca und Salzburg sind wir bei Eurowings sehr gut ausgelastet. Es gibt derzeit keine Pläne, eine Eurowings-Basis in Genf zu eröffnen.
Im Europaverkehr operieren Sie noch immer mit zwei Marken – Eurowings und Germanwings. Das verwirrt die Passagiere. Wann verschwindet Germanwings denn nun endgültig?
Viele Piloten von Germanwings nutzen das Wechselrecht zur Lufthansa Passage, weil dort aufgrund der Altersfluktuation Piloten gebraucht werden. Im laufenden Jahr werden mehr als 100 Piloten zur Lufthansa wechseln, entsprechend reduziert sich die bereederbare Flotte bei Germanwings um bis zu 20 Flugzeuge.
Vergangenes Jahr sorgte Eurowings vor allem wegen des Langstreckenangebots für negative Schlagzeilen. Riesige Verspätungen und abrupt abgesagte Flüge machten Sie etwa zum Gespött. Was lief schief?
Das ist inzwischen mehr als ein Jahr her und längst abgearbeitet. Speziell die Aufbauphase einer Lowcost-Langstrecke ist überaus schwierig, nicht umsonst trauen sich die meisten Airlines an diese Disziplin nicht heran. Nach dem Start mit nur einem Flugzeug haben wir den Betrieb schnell auf sechs Airbus A330 vergrößert und rund um die Uhr daran gearbeitet, die Zuverlässigkeit unserer Operations rasch und nachhaltig zu verbessern.
Inwieweit sind diese Probleme nun überwunden?
Eurowings war im November und Dezember 2016 wieder an der Spitze der europäischen Pünktlichkeits-Statistik - und der positive Trend hält im neuen Jahr an. Das zeigt, dass wir die Anfangsprobleme auf der Langstrecke schnell in den Griff bekommen haben.
Wann denken Sie wieder über einen Ausbau der Langstreckenflotte nach?
Im ersten Halbjahr 2017 werden wir entscheiden, ob und gegebenenfalls wie wir die Langstreckenflotte ausbauen.
Im ersten Halbjahr 2017 werden wir entscheiden, ob wir die Langstreckenflotte ausbauen.
Langstrecken-Billigairlines sind en vogue: Norwegian baut das Angebot kräftig aus, Air Asia X kommt nach Deutschland, Air France plant eine neue Lowcost-Tochter, IAG ebenso... Ist der Markt nicht bald übersättigt?
Unternehmen zieht es nun mal dahin, wo Wachstum stattfindet. Ob auf Kurz-, Mittel- oder Langstrecken: der stärkste Wachstumstrend im weltweiten Luftverkehr sind preisgünstige Direktflüge. Wir hatten offenbar das richtige Näschen mit preisgünstigen Langstreckenflügen. Jetzt beginnen andere uns zu kopieren.
Wie können Sie sich differenzieren?
Durch Sicherheit, Pünktlichkeit, Servicequalität, unser Top-Preis-Leistungsverhältnis und, und, und. Wir werden darüber hinaus unsere digitalen Aktivitäten verstärken, um Kundenbedürfnisse schneller erkennen und Gästen noch passgenauere Angebote machen zu können. Deshalb haben wir zum Jahresstart ein ambitioniertes Digitalisierungs-Programm namens «Make My Way» gestartet: Es soll nicht nur neue Erlösquellen jenseits eines Fluges von A nach B bringen, sondern die neue Plattform sein für digitale Transformation und digitale Kundenerlebnisse bei Eurowings.
Wettbewerber werfen Ihnen aber vor, die Kostenbasis sei zu hoch, um eine profitable Billigairline zu betreiben. Was halten Sie dem entgegen?
Wettbewerber, die das sagen, sind Ultra-Lowcost-Airlines. Wir sind aber keine Ultra-Lowcost-Airline und wollen das auch gar nicht sein. Wir sind günstig, aber eben nicht billig, das würden Millionen unserer Business-Reisenden auch nicht akzeptieren. Wir vereinen das Beste aus zwei Welten, zum Beispiel über ein bei Kunden sehr beliebtes A-la-Carte-Konzept mit drei flexibel wählbaren Tarifen. Unabhängig davon arbeiten wir hart daran, uns schlank und schlagkräftig aufzustellen, Prozesse zu harmonisieren und vieles mehr. So fliegen bereits heute mehrere Flugbetriebe für Eurowings, die aus einer Administration heraus gesteuert werden.
Will Eurowings in nächster Zeit organisch wachsen oder kommen auch Übernahmen in Frage? Immerhin wollte sich der Lufthansa-Konzern ja mal Wizz Air einverleiben.
Wir sind bei Eurowings sehr gut ausgelastet. Es ist also nicht der richtige Zeitpunkt, um über etwaige weitere Projekte zu spekulieren.
* Karl Ulrich Garnadt (60) ist seit dem 1. Mai 2014 Mitglied des Vorstandes von Lufthansa. Seit dem 1. Januar 2016 ist er für Eurowings verantwortlich. Er ist Lufthanseat durch und durch. Seine Laufbahn begann er mit einer
Ausbildung zum Luftverkehrskaufmann. Danach stieg er Stufe um Stufe empor bis an die Spitze des Konzerns.Ende April gibt er sein Amt aus Altersgründen ab.
«Eurowings ist Treiber, nicht Getriebener»
Karl Ulrich Garnadt: «Wir wollen Ryanair nicht tatenlos zusehen».
