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BAC 1-11

Erinnerung an einen Krachmacher

Ein wirtschaftlicher Erfolg war die BAC 1-11 nicht. Dafür verursachte sie umso mehr Lärm. Dennoch gewann sie einige Liebhaber. Ein Rückblick auf ihre Geschichte.

Die Entwicklungsgeschichte der BAC 1-11 geht bis in die fünfziger Jahre zurück. 1956 hatte die Firma Hunting Percival Ltd. mit der P-107 bzw. H-107 ein Flugzeug entworfen, das zunächst mit zwei Bristol-Orpheus – Triebwerken ausgerüstet werden sollte. Zwei Jahre später entschied sich Hunting Percival für zwei Bristol Siddely BS-75 – Triebwerke. Allerdings wurde die Entwicklung des Flugzeugs nach der Übernahme von Hunting durch die British Aerospace Corporation (BAC) aus Kostengründen auf Eis gelegt.

Doch nachdem sich Jets wie die Comet, die B707 und DC-8 auf der Langstrecke bewährt hatten, war es eigentlich nur eine Frage der Zeit, bis düsengetriebene Flugzeuge auch für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr entwickelt würden. Nach der Übernahme durch BAC wurde das Projekt fortgeführt. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung BAC 107, bekam  ein T-Leitwerk und sollte 65 Passagiere aufnehmen. Die Sitze wurden in Fünferreihen angeordnet.

Ganz aus Metall gefertigt

Die weitere Entwicklung führte schließlich zu der Bezeichnung BAC 1-11, deren Bau im Mai 1961 verkündet wurde. Das Flugzeug war ganz aus Metall gefertigt, verfügte über ein einziehbares Bug- und Hauptfahrwerk und war für 69 Passagiere ausgelegt. Es sollte von zwei Rolls-Royce-Spey-Triebwerken angetrieben werden. Und diese waren es denn auch, welche die BAC 1-11 zu einem ziemlich lauten Flugzeug machten – ein Problem, dem man später mit dem Einbau von Schalldämpfern der Quiet Technologies aus Florida zu Leibe zu rücken versuchte. Besonders erfolgreich waren die Maßnahmen nicht, auch wenn der One-Eleven-Jet damit die Bedingungen der Internationalen Luftfahrtbehörde Icao erfüllte. Die BAC 1-11 blieb auch weiterhin «one of the most efficient aircraft in the world for converting fuel into noise».

Dennoch – noch bevor das Flugzeug seinen Erstflug absolviert hatte (er fand am 20. August 1963 auf dem Flughafen von Hurn statt), trugen sich einige nicht ganz unbedeutende Fluggesellschaften in das Orderbuch ein. Bereits am 9. Mai 1961 bestellte British United Airways zehn Exemplare; die zweite Bestellung umfasste sechs Flugzeuge und kam von der US Airline Braniff. Und als dann American Airlines, eine der fünf großen US-Fluglinien, 15 BAC 1-11 fest bestellte und auf weitere 15 eine Option abgab, schien der Durchbruch geschafft. Noch vor ihrem Erstflug lagen bereits 45 Bestellungen für den Zweistrahler vor.

Mehrere Versionen der BAC 1-11

Die BAC 1-11 wurde in mehreren Versionen gebaut. Die erste davon wurde als Series 200 bezeichnet. Die nächste Variante war die Series 300, die mit stärkeren Triebwerken und einem zusätzlichen Tank im Mittelflügel zur Erhöhung der Reichweite ausgerüstet wurde, sowie über ein höheres Startgewicht und über eine höhere Nutzlast verfügte. Die Series 400 wurde gewissermaßen für den amerikanischen Markt entwickelt; sie wurde von denselben Triebwerken wie die Series 300 angetrieben, um den US-Vorschriften zu genügen.

Um das Flugzeug mit einem Zwei-Mann-Cockpit betreiben zu können, wurde das Startgewicht auf 35’835 kg reduziert (die Series 300 brachte 39.543 Kilo auf die Waage). Die größte Version wurde als Series 500 bezeichnet. Dabei wurde der Rumpf um 4,11 Meter verlängert und die Spannweite der Tragflächen um 1,20 Meter vergrößert. Die Passagierkapazität stieg damit auf 97; bei sehr enger Bestuhlung sogar auf 119. Sie wurde mit leistungsstärkeren Triebwerken (Rolls-Royce Spey 512-14) ausgerüstet.

Auch Airlines aus Deutschland setzten auf den Flieger

Diese Version führte am 30. Juni 1967 ihren Erstflug durch und wurde mit einer maximalen Startmasse von 41.950 Kilogramm zugelassen. Der Erstkunde war British European Airways (BEA), die später mit der BOAC zu British Airways fusionierte. Um die Leistung des Flugzeugs zu erhöhen, kamen später Spey-512-14DW–Triebwerke zum Einsatz, bei denen durch Wassereinspritzung die Startleistung auf 54,5 kN erhöht und so eine maximale Startmasse von 45.200 Kilo erreicht wurde.

Natürlich war es für britische Fluggesellschaften mehr oder weniger Pflicht, BAC 1-11 zu betreiben. BEA beziehungsweise British Airways hatten dieses Flugzeugmuster ebenso in ihrer Flotte wie Air UK, British Caledonian, British Midland, British Eagle, British European Airways, British United Airways, Cambrian Airways, Court Line Aviation, Dan-Air, European Aviation und Laker Airways. Der größte Betreiber war British Airways, die 40 Exemplare unterhielt.

Kaufhaus-König flog mit einer BAC 1-11

Doch auch Fluggesellschaften aus Deutschland setzten auf die BAC 1-11: Bavaria Fluggesellschaft und Germanair, die zu Bavaria Germanair fusionierten und schließlich unter die Fittiche der Hapag-Lloyd schlüpften, sowie Pan International. Der deutsche Unternehmer und «Kaufhaus-König» Helmut Horten betrieb eine BAC 1-11-200 als Geschäftsreiseflugzeug (D-ABHH).

Auch Swissair hatte – allerdings für eine kurze Zeit – BAC 1-11 betrieben. Für ihre Kurz- und Mittelstreckenflotte hatte sie sich für das Konkurrenzmuster DC-9 entschieden. Doch als dann bei Douglas ein Lieferengpass entstanden war, leaste Swissair, um die entstandene Lücke zu überbrücken, drei BAC 1-11 von British Eagle (je eine Series 200, eine Series 300 und eine Series 500). Auch Lauda Air hatte zwei, in Rumänien gebaute BAC 1-11 von der Tarom geleast.

Auch Lufthansa evaluierte den Jet einst

Weniger bekannt ist, dass auch die Lufthansa bei der Erneuerung ihrer Kurz- und Mittelstreckenflotte neben der Fokker 28 und der DC-9 die BAC 1-11-300 evaluiert hatte. Gewonnen hatte damals die DC-9, weil das britische Exemplar nicht über die gewünschte Passagierkapazität von mehr als 100 Personen verfügte und nicht entsprechend erweitert werden konnte.

Schließlich hatte sich die Lufthansa auch gegen die DC-9 entschieden, da sie ja schon über die größere Boeing 727 verfügte und möglicherweise damals schon mit der noch zu entwickelnden Boeing 737 liebäugelte. Die Bundesregierung hatte sich gewünscht, dass die Lufthansa sich für die BAC 1-11 entscheidet.

Spektakuläre Landung auf der Bundesautobahn

Die Series 475 wurde für hochgelegene Flughäfen und Airports mit hohen Temperaturen entwickelt. Dieser Typ verfügte über den Rumpf einer Series 400, war jedoch mit den Tragflächen und den Triebwerken der Series 500 ausgerüstet. Lediglich zehn Exemplare wurden davon gebaut, die bei der peruanischen Faucett de Aviacion zum Einsatz kamen.

Die BAC 1-11 wurde zudem in Rumänien in Lizenz produziert und als ROMBAC 1-11 auf den Markt gebracht. Der entsprechende Vertrag war 1979 mit Rumänien unterzeichnet worden und die erste Maschine (YR-BRA) war am 18. September 1982 zum ersten Mal geflogen. Insgesamt neun Flugzeuge haben die Produktionshallen verlassen. Sie wurden bei Tarom und bei Romavia eingesetzt.

17 Passagiere kamen ums Leben

Die BAC 1-11 waren in ihrer Geschichte auch in Zwischenfälle verwickelt. Einer der spektakulärsten Unfälle ereignete sich am 
6. September 1971 nach dem Start einer Pan International-Maschine (D-ALAR) in Hamburg-Fuhlsbüttel. Kurz nach dem Abheben fingen die beiden Triebwerke Feuer; dennoch schaffte es die Cockpitcrew, ihr Flugzeug auf der noch nicht für den Verkehr freigegebenen Bundesautobahn 7 zu landen.

Dabei brach das Fahrwerk zusammen, die Maschine drehte sich nach links. Bei einer Autobahnüberführung wurde das Seitenleitwerk abgerissen und das Cockpit durch die Kollision mit einem Brückenpfeiler vom Rumpf getrennt. Ein Besatzungsmitglied und 17 Passagiere kamen sofort ums Leben, vier Verletzte starben später im Krankenhaus. 45 wurden schwer verletzt. Die Untersuchungen ergaben, dass das zur Leistungserhöhung der Triebwerke eingespritzte Wasser versehentlich mit Kerosin vermischt worden war und die Triebwerke dadurch in Brand gerieten.

Bei British Airways 1996 ausgemustert

Auch wenn sich die BAC 1-11 insgesamt als gutes und erfolgreiches Flugzeug herausgestellt hatte, wies sie ein großes Manko auf. Sie konnte aufgrund ihrer Konstruktion nicht mehr verlängert werden, um so dem wachsenden Passagieraufkommen entsprechen zu können. Die Konkurrenzmuster DC-9 und Boeing 727 konnten dies sehr wohl.

Als British Airways als größter BAC 1-11-Betreiber das Flugzeugmuster bis Ende 1996 ausmusterte und die Flugzeuge an European Aviation weitergab, war das Ende des Zweistrahlers eingeläutet. Die lauten BACs waren immer seltener an den europäischen Flughäfen zu sehen, was wohl zumindest die lärmgeplagten Flughafenanwohner freute.

Karriereende 2019

Zum Schluss waren sie nur noch als VIP-Flugzeuge und bei Forschungseinrichtungen wie QinetiQ im Einsatz. Die letzten beiden Maschinen flogen für Northrop Grumman und erprobt zuletzt den AN/APG-81-Radars für die F-35 herangezogen. Doch damit ist nun auch Schluss. Am 6. Mai 2019 hat sich das letzte Exemplar (N164W) zum letzten Mal in der Luft gezeigt und seine Karriere am Baltimore-Washington International Airport beendet.

Dieser Text von Werner Fischbach stammt von unserem Partner Jetstream, dem internationalen Luftfahrtmagazin. Hier abonnieren.



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