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Jiri Marek, Air Serbia

«Embraers Turboprop hört sich für Air Serbia interessant an»

Jiri Marek ist seit acht Monaten Chef von Air Serbia. Im Interview spricht er über neue Ziele in den USA und China, den Ersatz der Airbus A319, den Superjet 100, Konsolidierung im Balkan und die Nachteile von Allianzen.

Air Serbia

Jiri Marek: «Das mit den Superjets war immer eine reine Spekulation und nie ein konkreter Plan»

Sie haben kürzlich Flüge nach Tianjin angekündigt. Warum haben Sie China als Ihr erstes Langstreckenziel im Osten gewählt?
Jiri Marek*: Im Langstreckengeschäft ist China einer der drei wichtigsten Märkte. Und es wird prognostiziert, dass er viel schneller wachsen wird als bereits reife Märkte wie Nordamerika. Außerdem besteht dort sowohl im Passagier- als auch im Frachtbereich eine große Nachfrage. Ein weiterer Grund ist, dass chinesische Reisende kein Visum benötigen, um Serbien zu besuchen, und serbische Bürgerinnen und Bürger brauchen kein Visum für China. Das ist in Europa sehr selten. China war also die logische Wahl für Air Serbia.

Aber warum Tianjin?
Wir hätten lieber mit Peking und Shanghai angefangen. Allerdings gibt es in China wegen der Pandemie und auch im Hinblick auf den Marktzugang sehr strenge Beschränkungen. Man kann also nicht einfach fliegen, wohin man will. Tianjin war die beste Alternative.

Werden Sie also Tianjin aufgeben, wenn Sie nach Peking und Shanghai fliegen können?
Selbst wenn wir  die Strecken Belgrad – Peking und Belgrad – Schanghai eröffnen können, werden wir Tianjin vielleicht beibehalten. Die Stadt ist mit dem Hochgeschwindigkeitszug in 30 Minuten mit Peking verbunden und ist einer der größten Frachtknotenpunkte des Landes. Im Moment ist es also eine Alternative, die aber das Potenzial hat, ein ständiges Ziel von Air Serbia zu werden.

Welche Frequenzen planen Sie für Ihre China-Flüge?
Wir planen mindestens zwei wöchentliche Flüge nach Peking und zwei nach Shanghai mit der Möglichkeit, die Frequenz auf drei pro Woche zu erhöhen und je nach den Ergebnissen auch Tianjin zu bedienen.

Wir arbeiten an einer Codeshare-Kooperation mit einer der großen Fluggesellschaften in den Vereinigten Staaten.

Wie sieht es mit anderen Zielen in Asien aus, zum Beispiel Thailand, Japan oder Korea?
Unser zentraler strategischer Ansatz besteht darin, nach Zielen zu suchen, die einen ganzjährigen Betrieb ermöglichen. China bietet das, und deshalb werden wir zunächst den chinesischen Markt entwickeln. Langfristig könnten wir aber auch andere Ziele ins Auge fassen, vielleicht im Fernen oder näher gelegene.

Bislang ist New York immer noch Ihr einziges Langstreckenziel. In der Branche heißt es oft, dass ein Ziel allein nicht funktioniert. Warum hat es bei Air Serbia funktioniert?
Es hängt alles von der eigenen Größe, dem Geschäftsmodell und dem Markt ab. Man braucht ausreichend Zubringer. Das haben wir im Fall von New York, weil es in den USA eine starke Diaspora nicht nur aus Serbien, sondern aus der gesamten Balkanregion gibt. Dadurch haben wir eine ausreichende Auslastung in beide Richtungen. Darüber hinaus sollten wir das Frachtgeschäft nicht vergessen, das auf der New-York-Strecke stark ins Gewicht fällt.

Sie haben noch keinen Partner in Nordamerika. Das würde die Flüge durch den ganzen Zubringerverkehr noch profitabler machen.
Derzeit haben wir Interline-Abkommen, die recht gut funktionieren. Aber wir arbeiten daran, die nächste Stufe zu erreichen, nämlich eine Codeshare-Kooperation mit einer der großen Fluggesellschaften in den Vereinigten Staaten. Wir befinden uns in der Endphase der Verhandlungen und glauben, dass wir dies noch vor Ende des Jahres bekannt geben können.

Im März 2023 werden Sie Chicago als Ihr zweites nordamerikanisches Ziel eröffnen. Los Angeles und Toronto haben ebenfalls eine große serbische Diaspora. Stehen diese Städte auch auf der Liste von Air Serbia?
Wir sehen uns weitere Ziele in den USA an. Aber auch hier gilt, dass unsere Hauptstrategie darin besteht, Ziele anzusteuern, die ein ganzjähriges Potenzial haben. Wir wollen die Saisonalität, die in unserer Region ohnehin schon hoch ist, nicht noch verstärken. Das ist einer der Gründe, warum wir zum Beispiel Chicago gegenüber Toronto bevorzugen, denn die kanadische Stadt ist nicht nur extrem saisonal, sondern auch extrem eindirektional. Zu Beginn der Saison sind die Flüge in die eine Richtung voll, am Ende der Saison in die andere Richtung.

Langfristig kann ich mir eine Flottengröße von etwa fünf Flugzeugen auf der Langstrecke vorstellen.

Für all die neuen Ziele in Asien und Nordamerika werden Sie mehr Flugzeuge benötigen. Sie werden im Oktober einen zweiten Airbus A330 erhalten und haben angekündigt, dass Sie über die Einführung eines dritten Flugzeugs nachdenken. Wie groß wird die Langstreckenflotte von Air Serbia auf lange Sicht sein?
Im Jahr 2023 werden wir zwei Airbus A330 betreiben. Wenn sich China als Erfolgsgeschichte erweist und die Märkte sich öffnen, könnten wir auf drei Flugzeuge aufstocken. Langfristig kann ich mir eine Flottengröße von etwa fünf Flugzeugen auf der Langstrecke vorstellen.

Werden auch der zweite und dritte A330 eine spezielle Lackierung erhalten, wie Ihre erste, die den Erfinder und Wissenschaftler Nikola Tesla auf dem Leitwerk zeigt?
Ja, der zweite wird den Physiker Mihailo Pupin zeigen. Für den möglichen dritten A330 ist noch nichts entschieden.

Eine Wissenschaftlerin?
Wer weiß …

Aber das werden wir nicht auf anderen Modellen sehen?
Nein. Wir entwickeln derzeit ein anderes Konzept für unsere ATR-Flotte, das nicht unbedingt mit Menschen zu tun haben wird. Es wird etwas sein, das mehr mit unserem Heimatland zu tun hat, und wir werden die Details im Herbst bekannt geben.

Werden Sie beim A330 Ceo bleiben, oder denken Sie daran, irgendwann auf Airbus A330 Neo umzusteigen?
Die beiden Flugzeuge, die wir derzeit einsetzen, sind A330 Ceo, die ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten. Wir haben bereits große Erfahrung mit dem Betrieb dieses Flugzeugs. Im Bereich Kurz- und Mittelstreckenbereich beschränken wir uns dagegen nicht nur auf die Ceo-Version, denn der Markt für Flugzeuge ist nach Ende der Pandemie sehr dynamisch und volatil, und wir werden jede gute Gelegenheit nutzen, die sich uns bietet.


Airbus A319 von Air Serbia. Bild: aeroTELEGRAPH

Kommen wir nun zum Kurz- und Mittelstreckenmarkt. Die meisten europäischen Fluggesellschaften haben ihre Flotte mit größeren Flugzeugen wie dem Airbus A320 Neo oder der Boeing 737 Max aufgerüstet. Sie betreiben immer noch 11 kleinere Airbus A319. Und warum?
Wir sind eine kleinere regionale Fluggesellschaft und wollen auf profitable und nachhaltige Weise mit dem Markt wachsen. Vor der Pandemie hat sich der Airbus A319 in Kombination mit den ATR 72 Turboprops gut für unser Netzwerkmodell bewährt, bei dem wir Frequenzen der Größe vorziehen. Airbus A320 hätten sich für ein paar Monate im Sommer durchaus bewährt, aber im Winter hätte man damals Schwierigkeiten gehabt, sie zu füllen. Aber während der Corona-Krise haben wir gesehen, dass sich unser Markt als relativ stabil erwiesen hat und er sich schnell erholt. Im Juli haben wir einen Rekord aufgestellt und mehr als 400.000 Fluggäste befördert – das sind mehr als als je zuvor. Wir übertreffen das Niveau von 2019 in diesem Jahr um neun Prozent, während wir gleichzeitig nur ein Prozent an Kapazität hinzugefügt haben. Das gibt uns eine gewisse Zuversicht, dass der Markt hier organisch schneller wächst als bisher erwartet. Hinzu kommt, dass die Pro-Kopf-Reisebereitschaft in Serbien schneller wächst als im übrigen Europa.

Sie wollen also größere Flugzeuge?
Ja, wir beginnen mit der Umstellung von A319 auf A320. Den letzten Airbus A319 haben wir im Juni erhalten, und das nächste Flugzeug, das wir bekommen, wird ein A320 sein. Wenn ein Leasingvertrag ausläuft, werden wir künftig hauptsächlich A320 ersetzen. Auf diese Weise nutzen wir auch die attraktiven Bedingungen, die derzeit auf dem Leasingmarkt herrschen. Außerdem planen wir, jedes Jahr um etwa einen Jet zu wachsen. Wenn wir Möglichkeiten sehen, können wir auch schneller wachsen.

Aber werden Sie dann nicht zu viele große Flugzeuge haben?
Der Wechsel vom Airbus A319 zum A320 könnte eine Tür für Regionaljets öffnen, denn zwischen dem Airbus A320 mit 180 Sitzen und der ATR mit 72 Sitzen klafft eine Lücke. Sie könnte mit einem dritten Modell gefüllt werden, nicht kurz-, aber mittelfristig.

Ihr Vorgänger hat mit UAC aus Russland Gespräche über die Integration von Superjet 100 in die Flotte von Air Serbia geführt. Ist dies immer noch eine Option?
Das war immer eine reine Spekulation und nie ein konkreter Plan von Air Serbia.

Im Moment bekommt man auf dem Sekundärmarkt Embraer E1 zu günstigen Konditionen.

Wenn Sie also Regionalflugzeuge sagen und den Superjet 100 ausschließen, gibt es keine große Auswahl: Airbus oder Embraer.
Ja und nein. Entweder wir entscheiden uns für den Airbus A220 oder den Embraer E2. Beide haben Vor- und Nachteile. Aber es gibt auch noch eine dritte Möglichkeit. Im Moment bekommt man auf dem Sekundärmarkt Embraer E1 zu günstigen Konditionen. Die Flieger bieten ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Und dann gibt es sogar noch eine vierte Option …

… und das ist?
Die neue Turboprop von Embraer. Sie ist noch ein Projekt und existiert nur auf dem Papier, wir müssen erst sehen, was sie wirklich anbieten werden. Aber es hört sich für uns interessant an. Mit bis zu 92 Sitzen und dem Bedarf an zwei Kabinenbesatzungsmitgliedern würde der Flieger eine interessante Nische gegenüber den Regionaljets darstellen. Wir werden uns also mit Sicherheit auch die Embraer-Turboprop ansehen.

Sie haben in diesem Sommer mehr als 1000 Charterflüge durchgeführt? Ist das ein Bereich, in dem Sie in Zukunft wachsen wollen?
In diesem Jahr liegt unser Chartergeschäft bereits mehr als 37 Prozent über dem Niveau von 2019. Letztes Jahr haben wir bereits die Werte vor der Pandemie übertroffen. Während Covid-19 haben zwei Marktsegmente sehr gut funktioniert. Das eine waren Flüge zum Besuchen von Freunden und Verwandten und das andere sind Urlaubsflüge. Das war auch unsere Leitlinie für diesen Sommer, indem wir in beiden Segmenten neue Ziele erschlossen haben. Wir wollen im nächsten Jahr Charterziele in den Linienbereich verschieben.

Sie haben früher zwei Boeing 737 unter der Marke Aviolet für Ihr Chartergeschäft betrieben. Warum haben Sie sich von ihnen getrennt?
Diese Flugzeuge waren am Ende ihres Lebenszyklus’ schon sehr alt. Es war schwierig, sie zusammen mit den ATRs und Airbus-Jets zu betreiben. Und es war sehr teuer, sie drei Monate im Jahr betriebsbereit zu halten. Daher haben wir während der Pandemie und auch unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit beschlossen, die ältesten Flugzeuge der Flotte zu entlassen. Derzeit sind wir dabei, den Verkauf des letzten Flugzeugs abzuschließen. Nur als Randbemerkung: Unser Vorgänger JAT war der Erstkunde für die Boeing 737-300 in Europa.

Es liegt an der serbischen Regierung, das für sie am besten geeignete Modell zu finden.

Und die Chartermarke Aviolet, haben Sie sie auch abgeschafft?
Wir haben die Nutzung der Marke eingestellt. Wir haben eigentlich keine Pläne, sie wieder zu verwenden, aber wir behalten sie trotzdem, man weiß ja nie. Im Moment ziehen wir es vor, alles unter der Marke Air Serbia zu betreiben.

Sie wurden vor acht Monaten zum Chef von Air Serbia ernannt. Was ist Ihr persönliches Ziel für die Fluggesellschaft?
Air Serbia hat sich während der Pandemie relativ gut entwickelt. Im Jahr 2021 haben wir unsere operative Leistung deutlich verbessert und sogar unseren Verlust verringert. In diesem Jahr streben wir die Gewinnzone an, und wir werden auch in Zukunft auf diesem Weg bleiben. Air Serbia wird weiterhin die führende regionale Fluggesellschaft im Balkan sein, und wir möchten unseren Marktanteil in Belgrad zwischen 50 und 55 Prozent halten.

Etihad wurde 2013 Anteilseigner und hatte große Pläne für Air Serbia. Diese Pläne haben sich nicht erfüllt. Sie besitzen immer noch 18 Prozent. Gibt es Pläne für einen vollständigen Ausstieg?
Die Frage der Eigentumsverhältnisse muss zwischen den Aktionären geklärt werden. Die Aufgabe des Managements des Unternehmens ist es, es effizient und funktionsfähig zu machen.

Und was ist mit der Regierung? Wird sie Mehrheitsaktionär bleiben?
Air Serbia hat während der Pandemie eine wichtige Rolle gespielt und die serbische Regierung mit Rückführungsflügen, medizinischer Hilfe und so weiter unterstützt. Und ich denke, wir haben bewiesen, dass unser Betrieb nicht nur Konnektivität, sondern auch erhebliche wirtschaftliche Vorteile mit sich bringt. Wir glauben, dass die Regierung eine starke nationale Fluggesellschaft haben möchte, die weiter wächst. In der Branche gibt es verschiedene Modelle mit unterschiedlichen Beteiligungsstrukturen und unterschiedlichem Umfang der staatlichen Beteiligung. Sogar Kombinationen von privaten und staatlichen Anteilen sind möglich, und es liegt an der serbischen Regierung, das für sie am besten geeignete Modell zu finden.


Blick aus einem Flieger von Air Serbia. Bild: aeroTELEGRAPH

In Jugoslawien gab es früher eine nationale Fluggesellschaft, nach dem Auseinanderbrechen des Landes gründete jedes der neuen unabhängigen Länder seine eigene nationale Fluggesellschaft, von denen einige schon wieder verschwunden sind. Wäre es nicht besser, wenn die Länder der Region zusammenarbeiten würden, um eine starke Fluggesellschaft zu bilden?
Ich denke, in Europa ist die Bindung an die Marke einer Fluggesellschaft nicht nur auf Länderebene, sondern auch auf regionaler Ebene sehr stark. Daher ist jede Form der Konsolidierung sehr, sehr schwer vorstellbar. Aus strategischer Sicht halte ich sie für sehr sinnvoll. Aber ich bin realistisch und glaube nicht, dass dies in naher Zukunft geschehen wird. Im Moment gibt es keine ernsthaften Gespräche.

Aber Sie würden gerne auf dem Balkan wachsen …
Auf jeden Fall. Wir fliegen bereits 15 Ziele in der Region an, das ist mehr als jede andere Fluggesellschaft. Und wir werden die Frequenzen zu allen Ländern weiter ausbauen, da sie uns auch Gäste für Anschlussflüge bieten, insbesondere auf der Langstrecke. Im August wurden wir zur Nummer eins in der Balkanregion, was die wöchentlichen Flugfrequenzen angeht.

Air Serbia ist nicht Teil einer Allianz. Ist das etwas, das für Sie von Interesse ist?
Als kleine Fluggesellschaft trägt man mehr zu einer Allianz bei, als man im Gegenzug erhält. Und man ist in seinen Möglichkeiten eingeschränkt. Im Moment können wir mit jedem zusammenarbeiten, mit dem wir wollen, wo immer wir Vorteile sehen. Wir haben zum Beispiel eine sehr enge Zusammenarbeit mit Air France auf der einen Seite, und seit Kurzem bauen wir eine sehr enge Zusammenarbeit mit Turkish Airlines auf – sie sind in verschiedenen Allianzen. Also, nein. Wir planen derzeit nicht, Mitglied in einer Allianz zu werden.

Sie wollen also stattdessen mehr Codesharing betreiben?
Wir glauben, dass unser Drehkreuz in Belgrad und unser regionales Netzwerk ein großer Vorteil sind, den wir Codeshare-Partnern anbieten können.

Zunächst wollen wir unsere bestehenden Partnerschaften ausbauen.

Könnten Sie sich vorstellen, dass Air Serbia Teil einer größeren Gruppe wird?
Ich glaube fest daran, dass wir mittelfristig auch unabhängig davon profitabel sein können. Für die langfristige Nachhaltigkeit könnte jedoch eine engere Zusammenarbeit mit einem der größeren Konzerne gewisse Vorteile bringen. Man kann besser mit der Volatilität der Märkte umgehen. Aber das ist nichts, was wir im Moment in Betracht ziehen. Zunächst wollen wir unsere bestehenden Partnerschaften ausbauen. So arbeiten wir beispielsweise an einem Joint Venture mit Turkish Airlines, das sich aber noch in einem sehr frühen Stadium befindet.

Vor der Pandemie zählte Air Serbia jährlich 2,8 Millionen Fluggäste. Wann werden Sie diese Zahl überschreiten?
Im Jahr 2022 werden wir leicht unter der Zahl von 2019 liegen, wahrscheinlich werden wir bei 91 Prozent des Niveaus vor der Pandemie landen. Natürlich nur, wenn nichts Negatives passiert. Im Jahr 2023 wird Air Serbia definitiv das Niveau von 2019 übertreffen, und von da an möchten wir jedes Jahr zwischen 10 und 15 Prozent wachsen.

Und wie sieht es mit der Rentabilität aus?
Der Anstieg der Treibstoffpreise fordert seinen Tribut und wir sind nicht abgesichert. Als Fluggesellschaft können Sie etwa 60 Prozent des Anstiegs an die Kunden weitergeben. Daher leiden wir natürlich darunter. Aber selbst bei den derzeitigen Treibstoffpreisen glauben wir, dass wir in diesem Jahr die Gewinnschwelle erreichen können.

Wir haben uns Zentralasien angeschaut, Länder wie Aserbaidschan, Armenien und Georgien.

Sie fliegen derzeit 63 Ziele an? Wo wollen Sie noch wachsen?
Als wir unser 95-jähriges Bestehen feierten, habe ich gesagt, dass wir bis zum 100-jährigen Jubiläum 100 Ziele anfliegen wollen. Das hat viele überrascht, aber es ist machbar. In diesem Jahr haben wir mehr als zehn neue Ziele eröffnet. Für das nächste Jahr planen wir mehr oder weniger die gleiche Anzahl. Wir haben bereits eine ansehnliche Anzahl von Zielen in Europa. Wir werden also eher die Anzahl der Frequenzen erhöhen, als neue Strecken zu eröffnen. Ansonsten haben wir uns Zentralasien angeschaut, Länder wie Aserbaidschan, Armenien und Georgien, für die Belgrad eine gute Option für die Anbindung an Europa wäre. Auch den Nahen Osten haben wir auf dem Radar. Und wie wir bereits besprochen haben, wollen wir auf der Langstrecke wachsen.

Haben Sie auch einen schwierigen Sommer auf den Flughäfen erlebt?
Im Vergleich zu vielen Wettbewerbern verläuft die Sommersaison bei uns recht stabil. Wir haben eine der niedrigsten Stornierungsraten, die bei etwa 0,3 Prozent liegt. Und davon waren viele erzwungene Annullierungen, weil Flughäfen wie Amsterdam und London-Heathrow Kapazitätsbeschränkungen eingeführt haben. Aber die Verspätungen auf den europäischen Flughäfen haben auch uns stark betroffen. Das erzeugt einen Dominoeffekt. Aufgrund dieser externen Effekte sind wir nicht in der Lage, unseren Fluggästen in vollem Umfang das zu bieten, was wir gerne würden. Wir möchten uns bei allen betroffenen Kunden entschuldigen und tun unser Bestes, um ihnen den Service zu bieten, zu dem wir uns verpflichtet haben.

* Jiri Marek (48) ist seit dem 1. Januar 2022 Vorstandsvorsitzender von Air Serbia. Bei der serbischen Nationalairline begann der studierte Geograf im Juli 2019 und verantwortete zuerst die kommerzielle und strategische Leitung. Zuvor arbeitete er bei Alitalia in der Strategieabteilung. Wiederum zuvor war er 19 Jahre in der Luftfahrtindustrie tätig, so bei Lot, Czech Airlines und Malev. Marek ist Tscheche.