Neue Regeln für Risse im A380
Europas Luftfahrtsicherheitsbehörde nimmt die Risse in den Airbus-Fliegern ernst - und erweitert die Lufttüchtigkeitsanweisung.
A380-Tragflächen: Wurden zum Problembauteil.
Aus kleinen Rissen wurde für Airbus in großes Problem. Erst war es nur ein Flieger, dann wurden es immer mehr, schließlich musste der europäische Hersteller die komplette Superjumbo-Flotte überprüfen. In den Tragflächen der Flieger waren kleine Haarrisse entstanden. Zwar erklärt Airbus weiterhin, Flüge mit dem A380 seien für die Passagiere absolut sicher. Erst recht, nachdem die Flieger die erste Reparatur hinter sich haben. Damit wurden die Risse kurz- bis mittelfristig geflickt. Doch die europäische Luftfahrtsicherheitsbehörde Easa will nichts dem Zufall überlassen. Daher legt sie nun genau fest, wann die Superjumbos erneut unter die Lupe genommen werden sollen.
Dabei gibt es Unterschiede. Nachdem das Problem in den Tragflächen bekannt geworden war, hatte Airbus zunächst eine kurzfristige Lösung gefunden, wie man den Jet reparieren kann. Danach passte der Hersteller die Methode noch einmal an. Außerdem hat Airbus inzwischen eine Lösung gefunden, wie das Problem schon während der Produktion gelöst werden kann. Doch die 120 bereits in Produktion stehende Flieger müssen vorher noch repariert werden. Alle Jets, die vor 2014 in den Dienst treten, sind noch vom Problem betroffen.
Mehrere hundert Millionen Euro an Kosten
Und von diesen sind die meisten noch mit der ersten, kurzfristigen Reparatur bedacht worden. Jeder Jet, der diese Lösung hinter sich hat, muss nach 560 Flügen laut der nun publizierten Lufttüchtigkeitsanweisung bereits wieder untersucht werden – das entspricht laut dem Fachmagazin Flightglobal etwa einer Zeitspanne nach einem Jahr Flugbetrieb. Hat ein Jet die gründlichere und neuere Reparatur hinter sich, so muss er erst nach 1200 Flügen wieder untersucht werden. Doch wenn man bedenkt, dass Airbus für den A380 mit einem Inspektionszyklus von 1300 Flügen geplant hätte, wird die Bedeutung dieser Anweisungen klar – die Haarrisse haben Airbus einiges gekostet – an Zeit und an Geld. Die Reparaturkosten werden mehrere hundert Millionen Euro geschätzt. Und einige Airlines verlangen von Airbus Schadenersatz, weil die Ausfälle, die durch ein reparaturbedingtes Grounding entstehen, ihnen auf die Passagierzahlen drücken und den Ruf schädigen.
Die Haarrisse an den Tragflächen wurden zuerst an einem A380 der australischen Qantas entdeckt. Da dasselbe Flugzeug zuvor in einen schweren Zwischenfall verwickelt war, ging man zunächst davon aus, dass ein Zusammenhang damit bestehe. Doch nach und nach tauchten die feinen Risse auch auch an weiteren Superjumbos auf. Nach Qantas entdeckte Singapore Airlines das Problem. Die Risse finden sich an den Rippenfüßen. Das sind kleine, L-förmige Teilchen, von denen rund 2000 in jedem Flügel stecken. Sie sorgen für die Stabilisierung der Flügelform.
Aus Fehlern gelernt
Airbus hat inzwischen eingeräumt, dass ein Grund, warum die Risse überhaupt entstehen konnten, auch der Wunsch nach einem möglichst geringen Gewicht war. Problematisch war, dass der Flieger zusätzlich noch leiser werden sollte, wofür größere Rotoren nötig waren – und damit auch schwerere. Das zusätzliche Gewicht musste also an anderer Stelle weg. Daher setzte man in den betroffenen Bauteilen – den Rippenfüßen an den Tragflächen – auf einen Mix aus Karbonfasern und Metall-Legierungen. Und bei diesem Material hatte man nicht genug getestet, wie es auf extreme Temperaturen reagiert, gab man bei Airbus inzwischen zu. Man habe auf die harte Weise dazu gelernt und werde dafür sorgen, dass derartige Fehler nicht mehr geschehen.