Kaum wieder in der Luft, hört man beim Dreamliner von Triebwerks- Öl- und Bremsproblemen. Warum hören die Zicken einfach nicht auf?
Heinrich Großbongardt: Sieht man einmal von dem Problem mit den Batterien ab, bewegen sich die bisher zu beobachtenden Probleme im Bereich der technischen Mucken, die man bei einem ganz neuen Flugzeug erwarten muss. Das gilt umso mehr, als beim Dreamliner so viel neue Technik drinsteckt. Schaut man sich die Zuverlässigkeit der Boeing B787 an, dann lag sie bis zur Stilllegung der Flotte im Januar höher als die der B777 zum selben Zeitpunkt. Zudem gilt: Je größer die Flotte, desto mehr Ausfälle gibt es. Und noch nie ist ein neues Langstreckenflugzeug so schnell in so großer Stückzahl ausgeliefert worden. Derzeit sind über 60 Flugzeuge im Einsatz, die monatlich zusammen über 20'000 Flugstunden absolvieren. Das sind jeden Monat fünf Mal so viel wie während der ganzen Flugerprobung.
Dennoch: Was machte Boeing falsch?
Im Grunde nichts. Nachdem dem ersten Batterie-Zwischenfall in Boston stampfte Boeing innerhalb einer Woche eine Taskforce von 500 Spezialisten aus allen Bereichen des Konzern aus dem Boden. Darunter waren auch viele aus den Bereichen Raumfahrt und Militär. Die waren schon an der Arbeit als die ANA-Maschine in Japan notlanden musste. Man stockte das Team daraufhin nochmals auf und holte sich Experten aus Universitäten und anderen Unternehmen, vor allem aus der Automobilindustrie dazu. Diese Kraftanstrengung war ein deutliches Signal an die Kunden und wurde von diesen auch extrem gut aufgenommen. Auch jetzt wendet Boeing viel Geld und Energie auf, um die Ursachen von Systemausfällen schnell zu verstehen und Lösungen dafür zu finden.
Der Jet hatte aber drei Jahre Verspätung...
Die Probleme haben mit der Verspätung nichts zu tun. Aber eines hat sich gezeigt: Weil Boeing bei der B787 so viel Entwicklungsverantwortung an Partner abgab, kann es deutlich komplizierter sein, technische Probleme zu lösen. Das dafür notwendige Wissen ist eben unter Umständen nicht komplett vor Ort im Unternehmen, sondern bei Zulieferern in Europa oder Asien. Deshalb wird Boeing bei zukünftigen Programmen ganz sicher die Fäden wieder stärker selbst in die Hand nehmen.
Die Probleme wirken sich dennoch auf den Ruf des Fliegers aus.
Weder die aktuellen Kinderkrankheiten noch die Schwierigkeiten mit den Batterien haben das Image des Flugzeugs nachhaltig angekratzt, wobei insbesondere letzteres für die betroffenen Fluggesellschaften ausgesprochen ärgerlich war. Als Boeing zum Programmstart der gestreckten Variante B787-10 während der Paris Air Show über 100 Bestellungen namhafter Kunden vorstellen konnte, war das ein klarer Vertrauensbeweis für das Flugzeug.
Haben die Probleme dennoch vielleicht auch Auswirkungen auf das B777-Programm?
Sie wirken sich insofern auf die B777 aus als Boeing nach den schmerzhaften Erfahrungen bei der Entwicklung der B787 sehr vorsichtig ist und sich bei zukünftigen Programmen nicht übernehmen will. Obwohl viele Fluglinien die geplante 777-X, die neue Generation dieses Flugzeugs, lieber früher als später hätten, wird sie wohl kaum vor 2019 ausgeliefert werden.
Airbus setzte bei seiner A350 zum Teil auf konservativere Technik – und wurde zunächst dafür kritisiert. Nun wiederum scheint sich das auszuzahlen. Ist die vorsichtigere die bessere Herangehensweise?
Die A350 ist insgesamt technisch auch sehr ambitioniert, sonst könnte sie kaum mit dem Dreamliner mithalten. Ein wesentlicher Unterschied besteht allerdings darin, dass viele Systeme, die bei der B787 elektrisch betrieben werden, bei der A350 konventionell pneumatisch betrieben werden, also mit Druckluft aus dem Triebwerk. Es gibt gute Argumente für beides. Daher wird es spannend sein zu sehen, welcher Ansatz sich im Alltag der Fluggesellschaften besser bewährt. Und natürlich hat Airbus angesichts des Ärgers bei der Konkurrenz kurzfristig entschieden, bei der A350 konventionelle Akkus zu verwenden. Das bedeutet zwar mehr Gewicht, verringert aber das technische Risiko und war deshalb vernünftig. Ich bin sicher: Wenn sich zeigt, dass Boeing das Thema im Griff hat, wird auch die A350 mit den leichteren und moderneren Batterien fliegen. Das nachzurüsten ist kein Problem.
Hat also der A350 von Boeings Problemen profitiert?
Der A350 glaube ich nicht, zumal ja auch sie deutlich verspätet ist. Aber viele Airlines haben den A330 gekauft, um die Kapazitätslücke zu schließen, die durch die Verspätung der B787 entstand. Da hat Airbus in der Tat kräftig profitiert.
Welchen der Jets favorisieren Sie? Und warum?
Technologisch liegen B787 und A350 sicher ganz eng beieinander. Da kommt es wohl auf die konkreten Anforderungen der einzelnen Airline an, um zu entscheiden welches das für sie bessere Flugzeug ist. Wichtig ist, dass es Airbus mit dem A350 endlich gelingt, im Langstreckensegment wieder Boden gutzumachen, nachdem dieser Markt durch das Debakel mit dem A340-500 und dem A340-600 derzeit klar durch die Boeing 777 dominiert wird. Unter dem Strich glaube ich aber, dass die Konkurrenz aus Seattle besser aufgestellt ist, weil sie mit der 787-Familie und den Varianten der neuen 777-X den Bereich zwischen 230 und 400 Sitzen mit fünf modernen Mustern die Nachfrage gut gestaffelt abdeckt. Airbus hat da unübersehbare Lücken im Portfolio.
[image2]Heinrich Großbongardt ist Geschäftsführer der Agentur Expairtise und hat langjährige Erfahrung in der Branche gesammelt, unter anderem beim Flugzeugbauer Cessna.
«Airbus hat unübersehbare Lücken»
Dreamliner von Boeing: Laut Großbongardt stärker als der A350
