«Boeing 737 Max 8 ermöglicht Corendon neue Ziele wie Dubai»

Die Branche rechnet mit einem starken Aufschwung in diesem Sommer, da die Menschen wieder in den Urlaub reisen wollen. Sehen Sie das auch bei Corendon Airlines?
Yildiray Karaer*: Die letzten zwei Jahre waren schwierig, vor allem auch, weil die Reiseregeln so uneinheitlich waren und sich so oft änderten. Wir sahen in dieser Zeit aber ein einheitliches Muster: Sobald die Vorschriften in einem Land gelockert wurden, begannen die Menschen dort wieder Urlaub zu buchen. Das erleben wir aktuell auch wieder. Die Niederlande haben alle Covid-19-Schutzmaßnahmen aufgehoben. Entsprechend stark sind die Buchungen. In Deutschland ist es noch nicht so weit. Da sind die Menschen noch zurückhaltender. Insgesamt erwarten wir aber doch einen starken Sommer und auch Herbst.

Spüren Sie schon erste negative Effekte des Ukraine-Krieges?
Wir sehen schon negative Effekte, ja. Die Destination Bulgarien zum Beispiel läuft nicht so gut wie erwünscht, die Strände liegen ja am Schwarzen Meer. Auch bei den Zielen in der Türkei sind wir noch nicht ganz dort, wo wir früher waren. Das wird sicher aber noch ändern. Spanien und Griechenland dagegen laufen schon sehr gut.

Wie haben Sie die Pandemie überstanden?
Es war natürlich auch für uns sehr hart. Die Pandemie dauerte viel länger, als die meisten erwartet haben. Wir konnten nur wenige Flüge durchführen, vor allem noch solche für Türkinnen und Türken im Ausland. Das war sehr wichtig, auch um das Know-how und die Lizenzen unserer Mitarbeitenden zu erhalten.

Die Leasinggesellschaften zeigten Entgegenkommen.

Musste Corendon Airlines Stellen streichen?
Corendon Airlines hat keine Stellen gestrichen, der Staat half uns im Gegenzug aber mit Kurzarbeitergeld. Das war sehr hilfreich. Dennoch mussten die Mitarbeitenden auch finanziell auf einiges verzichten. Sie zeigten aber Verständnis und haben uns sehr geholfen. Der andere hohe Ausgabenblock waren die Leasingkosten, wie leasen ja alle unsere Flugzeuge. Da zeigten die Leasinggesellschaften Entgegenkommen. Im Gegenzug verlängerten wir die Verträge oder wechselten auf neuere Flugzeuge.

Im Sommer und Herbst gibt es täglich Dutzende von Flügen aus Westeuropa nach Antalya. Auch dieses Jahr. Kann eine Fluggesellschaft in einem so wettbewerbsintensiven Markt noch Geld verdienen?
Das ist so. Aber man muss auch sehen, dass diverse Mitspieler weggefallen sind. Fluggesellschaften wie Atlasglobal, Germania oder Onur Air stellten den Betrieb ein. Andere Airlines haben in der Krise ihre Flotten verkleinert. Die Konkurrenz wurde also eher geringer. Uns macht eher etwas anderes Sorgen …

… und das ist?
Der Kerosinpreis, der in den vergangenen Wochen und Monaten stark gestiegen ist. Das spüren wir bei Corendon Airlines natürlich sehr direkt.

Wir hoffen, rund die Hälfte der Mehrkosten ausgleichen zu können.

Haben Sie den Treibstoffbedarf nicht abgesichert?
Nicht in dem Maße, denn wir wussten ja nicht, wie lange die Pandemie dauern wird und sich das Reisejahr 2022 entwickeln würde. Daher haben wir nur bedingt gehedgt.

Und das klappt?
Wir hoffen, damit rund die Hälfte der Mehrkosten ausgleichen zu können.

Was ist der Wettbewerbsvorteil von Corendon Airlines?
Es gibt im Markt zwei Arten von Fischen: Die großen und die schnellen. Wir gehören zur letzteren Kategorie. Corendon Airlines ist ein kleines Unternehmen, wir sind flexibel, wir entscheiden schnell, wir sind erreichbar. Wir passen uns auch sehr schnell an neue Situationen an. Das ist ein großer Vorteil.

Boeing 737-800 von Corendon Airlines. Bild: Corendon Airlines

Wie positionieren Sie sich neben Anadolujet, Pegasus Airlines oder Sun Express, die sich auch auf Urlaubsflüge von Europa in die Türkei spezialisiert haben?
Wir haben zwei Tochtergesellschaften in der EU, in Malta und in den Niederlanden. Sie haben beide eine eigenes AOC, also ein eigenes Luftverkehrsbetreiberzeugnis. Dadurch kann Corendon Airlines auch Flüge zu anderen Zielen anbieten, wie Ägypten, Spanien oder den Kanarischen Inseln. Wir haben ein viel breiteres Angebot als die türkischen Konkurrenten. Wir sind eher aufgestellt wie Tuifly. Aber wir haben einen großen Vorteil. Wir haben eine kleinere Verwaltung, weniger Manager, niedrigere Löhne und daher deutlich niedrigere Kosten.

Corendon begann als Spezialist für Antalya und andere türkische Badeorte und hat sich schon früh auch andere Ziele rund um das Mittelmeer wie Griechenland und Spanien ins Programm aufgenommen. Warum?
Ein Grund war, dass wir merkten, dass unsere Kundinnen und Kunden nicht immer an denselben Ort in Urlaub fahren wollten. Um sie bei uns halten zu können, was die Diversifizierung der Ziele wichtig. Zudem sind die Winterziele begrenzt, selbst an der türkischen Riviera ist es dann nicht mehr so warm. Auch deshalb macht die Diversifizierung Sinn. Nur Langstreckenziele können wir nicht selber anbieten, da setzen wir auf eine Zusammenarbeit mit KLM.

Corendon Airlines hat kürzlich auch begonnen, auch Routen zu anderen türkischen Zielen zu eröffnen. Und warum?
Wir arbeiten eng mit Reiseveranstaltern und Türkeispzialisten zusammen. Sie sind noch immer für 70 Prozent unserer Buchungen verantwortlich. Und sie haben uns gesagt, dass sie hier einen Bedarf haben. Denn in vielen europäischen Ländern gibt es ja eine große türkische Diaspora. Mit Atlasglobal und Onur Air sind zwei Airlines verschwunden, die hier sehr aktiv waren. Zudem sind es alternative Ziele für uns, die weniger ausgeprägte saisonale Schwankungen aufweisen.

Viele der kleineren deutschen Flughäfen haben einen Vorteil. Sie sind rund um die Uhr geöffnet.

Von Erfurt über Karlsruhe bis Rostock – Corendon Airlines fliegt 22 deutsche Flughäfen an und damit mehr als jeder deutscher Ferienflieger und auch mehr als Lufthansa. Warum?
Zum einen haben auch sie ein interessantes Einzugsgebiet. Zum anderen ist die Konkurrenz dort häufig geringer. Und nicht zuletzt sind diese Flughäfen begeisterungsfähiger und unterstützen uns bei unseren Vorhaben in großartiger Weise. Großen Flughäfen ist es oft egal, ob wir sie anfliegen oder nicht.

Sie betreiben auch Basen in Hannover, Köln, Münster und Nürnberg und haben kürzlich neue Basen in Basel und Düsseldorf eröffnet. Was ist der Grund dafür?
Viele dieser Flughäfen haben einen weiteren Vorteil. Sie sind rund um die Uhr geöffnet. Das erlaubt uns, unsere Flugzeuge mehr Stunden pro Tag einzusetzen – wir können ja mehr Flüge durchführen als wenn wir beispielsweise nur von 6 Uhr bis 22 Uhr fliegen dürfen.

Aber die Arbeitskosten sind doch höher als in der Türkei …
Ja, das sind sie. Aber wenn wir von der Türkei aus fliegen würden, könnten wir die deutschen Flughäfen nur mit türkischen Zielen verbinden. Dank den Basen in Deutschland und unserer maltesischen Fluggesellschaft könnten wir auch Ziele in Europa und Ägypten ansteuern. Zudem können wir den deutschen Kundinnen und Kunden auch frühere Abflugs- und spätere Rückflugzeiten anbieten, sodass sie mehr Zeit am Urlaubsort verbringen können. Wir betreiben schon seit vielen Jahren Basen in Europa und es funktioniert sehr gut.

In Österreich sehen wir aber noch Potenzial in Linz und Graz.

Könnten Sie sich vorstellen, noch mehr Basen in Deutschland zu eröffnen?
Aktuell konzentrieren wir uns darauf, die bestehenden Basen in Deutschland auszubauen, die kein Nachtflugverbot haben. So können wir uns etwa vorstellen, in Köln mehr Flugzeuge zu stationieren. Nordrhein-Westfalen ist ein attraktiver Markt. Auch in Nürnberg wäre es möglich, von zwei auf drei oder vier Flugzeuge auszubauen. Das wird aber nicht von heute auf morgen geschehen, sondern Schritt für Schritt. Wir müssen den deutschen Markt kontinuierlich weiter bearbeiten und unsere Marke dort noch bekannter machen.

Sehen Sie sonst noch Raum für Wachstum in Deutschland?
Wir schauen uns immer neue Routen an. Wir haben bereits eine Boeing 737 Max 8 eingeflottet, bis zum Sommer stoßen fünf weitere zur Flotte. Sie haben eine größere Reichweite als die bisherigen Boeing 737-800. Das ermöglicht es uns, über weiter entfernte Ziele nachzudenken, wie etwa die Kapverden oder Dubai. Das gilt nicht nur für Deutschland, sondern alle unsere Quellmärkte, also auch Belgien, Dänemark, die Niederlande, Österreich, Polen und die Schweiz.

Und wie sieht es sonst aus mit Ausbau in der Schweiz und in Österreich?
In der Schweiz aktuell weniger. Wir sind bereits stark in Basel, wo wir eine eigene Basis betreiben. In Österreich sehen wir aber noch Potenzial in Linz und Graz. Da könnten wir uns vorstellen, das Angebot noch auszuweiten, auch weil die Konkurrenz nicht riesig ist.

Die russische Luftfahrtbehörde war nicht gerade hilfsbereit, wenn es darum ging, Strecken- und Landerechte zu bekommen.

Sie hatten geplant, Ende April Flüge nach Moskau und im Juni nach Jekaterinburg aufzunehmen. Sind diese Pläne noch aktuell?
Wegen der Sanktionen dürfen wir nicht nach Russland fliegen.

Aber die Türkei hat doch keine Sanktionen gegen Russland verhängt?
Nein, aber unserer Versicherungen haben uns gewarnt, dass sie Flüge nach Russland nicht mehr versichern. Natürlich wollen wir unsere Zusammenarbeit mit ihnen wegen zwei Strecken nicht aufs Spiel setzen.

Russland ist der wichtigste Markt für den Tourismus an der türkischen Riviera. Dennoch war Corendon dort lange Zeit gar nicht vertreten. Warum?
Der Markt ist fest in den Händen russischer Reiseveranstalter mit türkischen Eigentümern wie Anex Tours oder Odeon Tours und sie versuchen ihre Marktmacht zu festigen. Auch war die russische Luftfahrtbehörde nicht gerade hilfsbereit, wenn es darum ging, Strecken- und Landerechte zu bekommen. Darum begannen wir so spät und nur in beschränktem Ausmaß.

Im Sommer werden wir 38 Flugzeuge betreiben.

Corendon betreibt derzeit eine Flotte von 28 Boeing 737-800 und einer 737 Max 8. Haben Sie vor, Ihre Flotte zu erweitern?
Im Sommer werden wir 38 Flugzeuge betreiben. In den nächsten Wochen stoßen also mehrere zusätzliche Flugzeuge zur Flotte. 2023 werden wir den Flugzeugpark nochmals ausbauen, darunter mit zwei weiteren Boeing 737 Max 8 und drei Max 9. Die größeren Flugzeuge werden wir bei Corendon Dutch Airlines betreiben, da der Flughafen Amsterdam an der Kapazitätsgrenze arbeitet. Daher benötigen wie in den Niederlanden größere Jets.

Sie haben sich entschieden, auch Boeing 737 Max zu leasen. War auch Airbus ein Thema?
Wir waren immer ein Boeing-Betreiber und ein Wechsel ist aufwändig und kompliziert. Daher war für uns klar, dass wir bei Boeing bleiben.

Sie werden diesen Sommer Flugzeuge im Wet-Lease mieten, unter anderem von Getjet. Sehen Sie nicht die Gefahr, dass Sie die Kontrolle über das Produkt verlieren, dass diese Partner den Fluggästen nicht das volle Corendon-Gefühl vermitteln können?
Wir arbeiten bereits seit mehreren Jahren mit ausgewählten Wet-Lease-Partnern zusammen und unterziehen diese aufwändigen internen Qualitätsprüfungen. Die Flugzeuge tragen meistens eine Corendon-Lackierung und die Angestellten der Wet-Lease-Partner tragen Corendon-Uniformen. In der Vorbereitung versuchen wir immer, überall das besondere ein Corendon-Gefühl zu vermitteln. Zudem arbeiten wir mit den Partnern zusammen, um einen einheitlichen Auftritt zu ermöglichen. Ein Angestellter von uns ist nur damit beschäftigt, die Zusammenarbeit zu betreuen.

Bisher bieten wir ferner entfernte Destinationen in Zusammenarbeit mit einem Partner an.

Ziehen Sie auch Langstreckenflüge in Betracht?
Das ist ein ganz anderes Geschäft. Bisher bieten wir ferner entfernte Destinationen in Zusammenarbeit mit einem Partner an – etwa bei Curaçao mit KLM. Wenn einer unserer Partner die Kapazität dazu nicht mehr hätte, würden wir es selbst in die Hand nehmen. Aber auch dann nur über eine Wet-Lease-Zusammenarbeit, nie mit eigenem Flugbetrieb.

Vor der Pandemie wollte Corendon das Veranstaltergeschäft in Benelux inklusive der Fluggesellschaft verkaufen. Der Deal platzte, weshalb?
Alle Verträge waren schon unterschrieben. Die Wettbewerbsprüfung dauerte dann aber viel länger als geplant. Und als wir eigentlich bereit waren, wollte der Käufer, die Finanzgesellschaft Triton, die Corendon Dutch mit Sunweb Airlines zusammenlegen wollte, nicht mehr. Wir sind nun zurück auf Feld eins.

Aber das Geschäft steht immer noch zum Verkauf?
Corendon ist eine gute Marke in Benelux und profitabel. Aber wir wollen vermehrt in Hotels investieren und dazu brauchten wir Geld. Deshalb wollten wir verkaufen. Derzeit ist kein idealer Zeitpunkt.

* Yildiray Karaer studierte Mineralogie. Das ist auch ein Grund, weshalb die Corendon-Gruppe ihren heutigen Namen trägt. Er leitet sich vom roten und sehr harten Mineral Korund ab. Das Unternehmen gründete Karaer im Jahr 2000 in den Niederlanden zusammen mit Atilay Uslu. Es begann als Türkeispezialist und verkaufte zunächst nur Flugtickets, später auch Pauschalreisen. Inzwischen besitzt Corendon eine Airline in der Türkei, eine in den Niederlanden und eine in Malta und bietet Reisen an Ziele rund ums Mittelmeer und in die Karibik an.