In der Luftfahrt gibt es ein makaberes geflügeltes Wort: Das Regelbuch wird mit Blut geschrieben. Neue Regeln werden in der Regel nach einem Unglück erlassen. Die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA etwa wurde gegründet, nachdem 1956 im Sommer 1956 zwei Passagiermaschinen über dem Grand Canyon zusammengestoßen waren.
Dass die Cockpittüren geschlossen sind, ist eine Folge des 11. September 2001. Weniger weit bekannt aber dennoch drastisch waren auch die Auswirkungen eines Unfalls im Juni 2002.
Private Unternehmen halfen beim Löschen
Die Maschine hatte am 17. Juni 2002 bereits fünf Löscheinsätze in der Region um Walken an der Grenze zu Nevada erfolgreich durchgeführt. Gegen 14:30 Uhr startete das Flugzeug zu seinem sechsten Einsatz des Tages. Nur rund 15 Minuten später erreichte die Crew mit dem Callsign Tanker den Brandherd und warf routiniert das Löschpulver ab. Ein Tourist filmte die Szene zufällig.
Tourist filmt Absturz
Was die Bilder dann zeigen, erinnert an eine Szene aus einem Katastrophenfilm. Die N130HP zieht nach dem Abwurf leicht hoch, plötzlich klappen beide Tragflächen nach oben – als wolle das Flugzeug wie ein Vogel mit den Flügeln schlagen. Stattdessen bricht erst der rechte Flügel ab und eine Sekunde später der linke. Der Rumpf schießt rotierend Richtung Boden. Dann bricht die Szene ab. Keiner der drei Piloten hat den Absturz überlebt.
Das zufällig aufgenommene Video wurde für die US-Verkehrsbehörde NTSB (National Transportation Safety Board) zu einer der wichtigsten Quellen bei der Unfalluntersuchung, weil große Teile der Flügel- und Triebwerkskomponenten bei dem Absturz verbrannt waren.
Wartungsfehler als Ursache
Die Behörde kommt in ihrem Abschlussbericht zu dem Ergebnis, dass der Unfall durch ein «unzureichendes Wartungsverfahren bei der Erkennung von Ermüdungsrissen» ausgelöst wurde. So hat man an der Flügelbox, dem Teil, an dem Rumpf und Flügel miteinander verbunden sind, an der Unterseite des rechten Flügels zahlreiche Risse gefunden. Diese waren laut dem Abschlussbericht nicht sichtbar, weil sie von anderen Bauteilen verdeckt wurden.
aeroTELEGRAPH
Schon im April 1988 waren zwei 2,5 Zentimeter große Risse an der Unterseite eines Flügels gefunden und repariert worden. Eine Lockheed-Studie kam damals zu dem Schluss, dass Brandbekämpfungseinsätze wesentlich anspruchsvoller als typische militärische Transportflüge sind. Der Hersteller empfahl, die Inspektionsintervalle bis zu 12-mal häufiger durchzuführen.
22.000 Flugstunden in 45 Jahren
Zum Zeitpunkt des Crashs hatte das Flugzeug knapp 22.000 Flugstunden absolviert. Ausgeliefert wurde die Lockheed C130A mit dem Kennzeichen 56-0583 1957 an die US Air Force und wurde 1978 in Rente geschickt. Nach zehn Jahren in der Langzeitlagerung in Arizona wurde das Flugzeug vom US-Forest Service zu einem Löschflugzeug umgebaut und später an Hawkins & Powers Aviation verkauft.
Nur einen Monat später, am 18. Juli 2002, stürzte ein weiteres Flugzeug von Hawkins & Powers Aviation bei der Brandbekämpfung in Colorado ab. Auch die Consolidated PB4Y-2 Private war im Auftrag der US-Forstbehörde im Einsatz. Beide Besatzungsmitglieder kamen bei dem Absturz ums Leben.
Behörde ändert Strategie
Beide Unfälle führten zu einer Überprüfung der Wartungsintervalle und Nutzung der gesamten großen US-Lufttankerflotte, deren Änderungen bis heute fortbestehen. Als Folge änderte auch die US-Forstbehörde ihre Strategie und trennte sich von zahlreichen Maschinentypen, die nicht für den Einsatz als Löschflugzeug konzipiert waren.
Sie setzt seit 2004 auf schwere Hubschrauber, leichte Tanker und militärische C-130-Flugzeuge, die mit dem Airborne FireFighting System ausgestattet sind. Gleichzeitig wurden zu Löschflugzeugen umgebaute Douglas DC-4 , Douglas DC-6 , Douglas DC-7 , Lockheed P-3 Orion und Lockheed P-2 Neptune ausgeflottet.
Als mitten im Flug beide Tragflächen abbrachen
