Daniel Sander: Unsere Analysen haben gezeigt, dass Bedarf besteht auf der Strecke Karlsruhe – Berlin. Air Berlin und Eurowings haben diese Verbindung früher auch schon bedient und guten Profit gemacht.
Eurowings ist die Strecke mit Airbus A319 geflogen, wir setzen die deutlich kleinere ATR-72-500 mit 64 Plätzen ein. Mit Eurowings‘ Buchungszahlen von damals wären wir sogar überbucht.
Und was für eine Auslastung erwarten Sie für Ihre Flüge durchschnittlich?
80 Prozent halten wir für realistisch, nach dem, was wir aus Wirtschaft und Region hören.
Sie starten mitten in einer riesigen Luftfahrtkrise. Haben Sie keine Sorge, dass zum Beispiel eine zweite Corona-Welle Ihnen Ihr neues Geschäft kaputt machen könnte?
Natürlich haben wir Respekt vor der Situation. Aber ich denke, dass wir selbst, die Flughäfen, die Wirtschaft und die Politik mittlerweile so gut vorbereitet sind, dass wir da keine Angst haben müssen. Wir haben auch den Vorteil, dass wir keine ausländischen Flughäfen anfliegen. Zudem sind wir sehr schlank aufgestellt, was die Kosten angeht: Wir haben nur rund zehn Mitarbeiter, besitzen keine eigenen Flugzeuge und haben keine langfristigen Leasingverträge.
Sie leasen Flieger und Crews von der dänischen Air Alsie. Wie kurzfristig sind ihre Leasingverträge?
Vertragsdetails kann ich nicht nennen. Aber wenn wir nicht fliegen, zahlen wir nicht. Wir haben da gute und flexible Verträge ausgehandelt – in die eine und in die andere Richtung.
Die andere Richtung wäre dann ein Ausbau?
In jedes Flugticket wird ein Nahverkehrsticket integriert.
Sie haben Hamburg als zweites Ziel ab Karlsruhe im Blick, und Paderborn soll zu Ihrer zweiten Basis werden. Auch Dresden, Friedrichshafen, Rostock, Zürich, Wien und Sylt nennen Sie als künftige Ziele. Wie sieht Ihr Zeitplan aus?
Mit dem Flughafen Paderborn sind wir in positiven Gesprächen, mehr kann ich dazu noch nicht sagen. Erstmal wollen wir Karlsruhe mit Berlin verbinden und dann womöglich Hamburg als zweites Ziel hinzunehmen. Das könnten wir uns ab März nächsten Jahres vorstellen. Die anderen genannten Orte sind potenzielle Ziele, aber da ist noch nichts entschieden oder terminiert.
Warum haben Sie sich für die ATR 72 entschieden als Fluggerät und nicht für kleinere Flieger wie Saab 2000 oder Dornier 328?
Weil die ATR das beste Flugzeug für diese Art Strecke ist. Sie ist sowohl im Flug als auch bei Reparatur und Wartung günstiger als die anderen Flieger.
Ihr Alleinstellungsmerkmal ist, dass sie «klimapositiv» sind – ist das nicht einfach ein gutes PR-Schlagwort?
Nein. Wir haben kein Einwegplastik im Flieger, wir setzen auf regionale Lieferanten, achten auf kurze Lieferwege und kompensieren jeden Flug zu mehr als 100 Prozent. Dabei arbeiten wir mit dem Karlsruher Klimafonds zusammen. Zudem wird in jedes Flugticket auch ein Nahverkehrsticket integriert.
Wir stehen im Austausch mit ehemaligen Airline-Besitzern.
Wann erhoffen Sie sich, schwarze Zahlen zu schreiben?
Da möchte ich kein Datum nennen. Aber wir denken, dass wir uns innerhalb von anderthalb Jahren so aufstellen können, dass das ganze Unternehmen funktioniert.
Wer sind Ihre Aktionäre und wer bringt die Luftfahrt-Erfahrung ins Unternehmen ein?
Was die Aktionäre angeht, möchte ich mich bedeckt halten. Die Luftfahrt-Expertise haben wir zugekauft und wir haben auch viel gelernt in den anderthalb Jahren, in denen wir schon an Green Airlines arbeiten. Wir stehen zum Beispiel im Austausch mit ehemaligen Airline-Besitzern.
*Daniel Sander ist 47 Jahre alt und lebt in Hamburg. Der Unternehmer ist studierter Betriebswirt mit dem Schwerpunkt Marketing und Vertrieb sowie gelernter Industrieelektroniker. Seit etwa anderthalb Jahren arbeitet er zusammen mit Stefan Auwetter an Green Airlines.
