József Váradi*: Lufthansa muss in Frankfurt und München jeweils Slots für vier Flugzeuge aufgeben. Das sind zwei Prozent ihrer dortigen Kapazität. Das ist irgendwie lächerlich. Sie geben zwei Prozent ihrer Kapazität ab und bekommen dafür neun Milliarden Euro. Das sieht nicht nach einem fairen Handel aus. Was uns angeht: Wir schauen uns alle Möglichkeiten an. Aber wir achten sehr auf die Kosten und auch darauf, ob wir an einem Flughafen weiter wachsen können. Frankfurt und München sind sehr teure Flughäfen, daher haben wir im Moment kein großes Interesse.
Sie haben deutsche Flughäfen bisher aus Osteuropa heraus bedient. Jetzt gründen sie eine Basis in Dortmund und sagen, das wäre für Sie nicht teuerer als in Warschau oder Budapest. Erklären Sie das.
Bei Fluglinien wie Lufthansa oder Air France machen die Personalkosten einen großen Teil der gesamten Kosten aus. Bestimmt 30 Prozent. Bei uns sind es nur 10 Prozent oder sogar weniger. Wir sind sensibler bei anderen Faktoren wie etwa bei der Anzahl der Sitze im Flieger oder auch bei den Kosten am Flughafen. Dortmund ist ein sehr effizienter Airport mit schlanken Kosten und einer der schnellsten Turnaround-Zeiten in unserem gesamten Netzwerk. Das wiegt die in Deutschland höheren Personalkosten auf. Das große Fragezeichen in Dortmund ist die Piste. Wenn sie durch die Versetzung der Landeschwelle verlängert wird, eröffnet uns das neue Möglichkeiten. Dann können wir hier den Airbus A321 Neo einsetzen, den wir günstiger betreiben als den A320 Neo.
Sie könnten also auch andere Basen in Deutschland eröffnen.
Ja, wenn andere Flughäfen Ähnliches bieten wie Dortmund, warum nicht.
Haben Sie konkrete Pläne?
Wir haben viele Möglichkeiten derzeit. Covid-19 hat nicht nur die Fluggesellschaften unter Druck gebracht, sondern auch die Flughäfen. Viele Airports flehen uns an um unsere Kapazität. Wir schauen uns das alles an, aber ich will derzeit nicht spekulieren.
Wir ergreifen Chancen, die sich durch Covid-19 ergeben.
Sie haben kürzlich weitere Basen in Europa eröffnet, etwa Mailand, Bacău, Lanarka und St. Petersburg. Gab es diese Pläne schon vor der Krise oder nutzen sie gerade die Gelegenheit?
Wir kürzen derzeit unser Netzwerk aus der Zeit vor Covid-19 um rund 20 Prozent. Auf der anderen Seite bauen wir das Netzwerk neu auf mit der Kapazität, die etwa durch neue Flugzeuge hinzukommt. Und zu diesem neuen Netzwerk gehören auch neue Basen. Bei den derzeitigen Eröffnungen ergreifen wir zum Großteil Chancen, die sich durch Covid-19 ergeben.
Sie starten bald auch Wizz Air Abu Dhabi. Das sind viele Investitionen in einer unsicheren Zeit.
Andere Airlines mit hohen Betriebskosten lassen ihre Flieger derzeit lieber am Boden. Wir sind sehr effizient, wenn wir fliegen. Daher lohnt es sich, das Risiko einzugehen und auch in neue Märkte zu expandieren.
Werden Sie Chef von Wizz Air Abu Dhabi?
Ich bin der Vorstandsvorsitzende. Es gibt aber einen Geschäftsführer für Wizz Air Abu Dhabi.
Erwarten Sie weitere Airline-Pleiten in Europa in der nächsten Zeit?
Es gibt drei Kategorien von Airlines. Einerseits sind da Lufthansa, Air France-KLM und Co., die zu jedem Preis von ihren Regierungen gerettet werden. Dann gibt es Billigflieger wie uns oder Ryanair, welche die Krise mit ihrer eigenen Liquidität überstehen. Wer aber zu keiner der beiden Gruppen gehört, wird eine harte Zeit haben. Wir werden einige Pleiten sehen. Es ist noch nicht sichtbar, weil der Großteil der Branche zurzeit nicht in Betrieb ist. Aber wenn eine Fluglinie den Betrieb wieder aufnimmt, treibt das die Kosten in die Höhe, während die Nachfrage und die Einnahmen zu Beginn niedrig bleiben. Das wird der Stresstest in den nächsten sechs bis zwölf Monaten.
Wizz Air wird in drei Jahren um 50 Prozent größer sein.
Auch Sie müssen rund 1000 Mitarbeiter entlassen.
Wir sind auch nicht immun gegen die Krise. Im April hatten wir nur drei Prozent unserer Kapazität in der Luft, im Mai sieben Prozent und im Juni 20 bis 25 Prozent. Daher müssen wir uns kurzfristig von Mitarbeitern trennen. Aber ab 2021 werden wir wieder wachsen, die Flotte wird größer sein. Daher werden wir wieder Piloten und Kabinencrews benötigen und einstellen. Zum Vergleich: Lufthansa sagt, sie werden drei Jahre brauchen, um wieder auf das Niveau von 2019 zu gelangen. Wizz Air wird in drei Jahren um 50 Prozent größer sein als jetzt. Das ist unsere Chance.
Sie wollen auch mit der Basis in Deutschland eine Airline ohne Gewerkschaften bleiben.
Ja, das machen wir überall so. Gewerkschaften zerstören das Geschäft. Das ist auch eines der Probleme bei Lufthansa. Wenn die Gewerkschaften versuchen, uns zu erwischen, dann schließen wir einfach die Basis und ziehen weiter. Das ist das Schöne bei einer Airline, die so flexibel ist wie unsere: Wir können einfach unsere Flugzeuge zu einem anderen Flughafen verlegen.
*József Váradi (54) ist studierter Ökonom. Er begann seine Karriere beim Konsumgüterriesen Procter & Gamble, wo er Verkaufschef für Zentral- und Osteuropa war. 2001 wurde er Chef der ehemaligen Nationalairline Malev, zwei Jahre später gründete er zusammen mit Partnern Wizz Air. Er leitet die Billigairline seither als Vorstandsvorsitzender.
