Aeroflot – vom Giganten zum Schatten ihrer selbst

1922 schlossen sich die 15 Staaten Russland, Ukraine, Weißrussland, Usbekistan, Kasachstan, Georgien, Aserbaidschan, Moldawien, Kirgistan, Tadschikistan, Armenien, Turkmenistan zur Sowjetunion zusammen. Sie wurden zu einem Land mit mehr als 22 Millionen Quadratkilometern – dem größten der Erde mit mehr als 145 Millionen Einwohnern und Entfernungen unglaublichen Ausmaßes.

Allein deshalb brauchte man eine stabile Luftverkehrsgesellschaft, die die Metropolen und das befreundete Ausland miteinander verbinden sollte. 1923 entstat also Dobrolet, die erste Fluggesellschaft der Sowjetunion und unmittelbare Vorgängerin von Aeroflot.

Start mit westlichen Flugzeugen

Man operierte anfänglich mit 15 in Deutschland gekauften Junkers F13 mit 4 Sitzplätzen. Anfänglich war man von westlichen Flugzeugen abhängig, das erste Flugzeug russischer Bauart war die AK-1 des Herstellers Alexandrow Kalinin mit 3 Sitzplätzen die ab 1924 auf der Strecke Moskau-Kasan verkehrte.

Zu Beginn hieß die Airline noch Dobrolet. Bild: Russisches Transportministerium

Zudem kooperierte man mit der bereits 1921 gegründeten Deruluft, was die Abkürzung für «Deutsch-Russische Luftverkehrs AG» war. Man nahm die Linie Berlin-Königsberg-Moskau mit Flugzeugen aus dem Hause Fokker, Grulich und Junkers auf.

Bald wuchs die eigene Flotte schon auf über 100 aktive Flugzeuge und 1932 wurden die Airlines unter der Bezeichnung Hauptverwaltung der Zivilluftflotte gebündelt, die am 5.März 1932 die Kurzbezeichnung Aeroflot erhielt. Mittlerweile waren auch mehr Flugzeugtypen heimischer Bauart verfügbar, etwa die Tupolev ANT-9, die Kalinin K-5 und die DC-3 Lizenzversion Lisunov Li-2, sowie Flugzeuge aus dem Hause Polikarpov.

Zweiter Weltkrieg warf alles um

Auch aufgrund von Spannungen mit Deutschland machte man sich unabhängiger von den westlichen Modellen. 1940 flogen bereits mehr als 400.000 Fluggäste mit Aeroflot auf einem 138.700 Kilometer langen Streckennetz, auf dem auch 58.400 Tonnen Luftfracht transportiert wurden.

Allerdings begann Deutschland schließlich den zweiten Weltkrieg. Die gesamte Flotte wurde in der Folge in den Dienst des Militärs gestellt und die Linienflüge stark eingeschränkt. Statt Fluggästen beförderte man zwischen 1941 und 1945 etwa 4,5 Millionen Soldaten, Luftlandetruppen und Verwundete und 400.000 Tonnen Fracht, bestehend aus Waffen, Munition und Versorgungsgüter der Zivilbevölkerung und Soldaten.

Und dann der Kalte Krieg

Die Sowjetunion kämpfte erfolgreich gegen Nazi-Deutschland und befreite 1945 zusammen mit den anderen alliierten Truppen Deutschland von der Naziherrschaft, Aeroflot hatte daran einen großen Anteil geleistet.

Nach dem Zweiten Weltkrieg begann jedoch unmittelbar der Kalte Krieg zwischen Ost und West. Zwar setzte man anfänglich auch auf westliche Flugzeugtechnik und beschaffte DC-2 und DC-3, doch wollte man sich unabhängig vom Westen machen. Die Lisunov Li-2 wurde mit allein bis zu 72 Exemplaren in den 1950er und 1960er Jahren zum Rückgrat der Flotte.

Und dann der Kalte Krieg

Die eigene Flugzeugindustrie brachte in den Nachkriegsjahren zudem mit der Il-12 und Il-14 aus dem Hause Iljushin ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug für mehr als 30 Passagiere auf den Markt. Aufgrund der Größe der Sowjetunion bekam jede Hauptstadt der angeschlossenen Länder ein eigenes Protektorat mit eigener Flotte, eigenem Streckennetz und eigener sozialistischer Fünfjahres-Wirtschaftsplanung.

An-2 in Aeroflot-Bemalung. Bild: Russisches Transportministerium

Die Hauptzentren lagen in Moskau und St. Petersburg, Nebenzentren in Kiyv, Tashkent, Baku, Eriwan, Astana, Minsk, Vilnius, Riga, Tallinn, Chisinau, Ashgabat, Samarkand, Dushanbe, sowie im fernen Sibirien in Jakutsk. Alle hatten eine Direktverbindung nach Moskau aber verteilten die Fluggäste auch im eigenen Umfeld auf Kurzstrecken.

Tupolev, Ilyushin und Antonov überschlugen sich mit neuen Turboprops

Dabei half der größte Doppeldecker der Welt, die An-2 aus dem Hause Antonov und der erste Regionalflieger der Sowjetunion. Auch bediente man die Hauptstädte der Bruderländer des nach dem Zweiten Weltkrieg entstandenen Warschauer Paktes mit Bukarest in Rumänien, Sofia in Bulgarien, Belgrad in Jugoslawien, Budapest in Ungarn, Prag in der Tschechoslowakei, Warschau in Polen und Ostberlin in der DDR.

Gute Kontakte pflegte man zudem nach China und Nordkorea, was Flüge nach Peking und Pjöngjang ermöglichte. Man koppelte sich im Kalten Krieg vom Westen ab und machte Druck auf die einheimische Flugzeugindustrie um sich unabhängig zu machen. Flugzeughersteller wie Tupolev, Ilyushin und Antonov überschlugen sich geradezu mit neuentwickelten Turboprops wie den beiden viermotorigen Mustern Tu-114 und Il-18 mit bis zu 120 Sitzplätzen.

Sowjetunion zieht bei der Entwicklung nach

Britische, Französische und US-amerikanische Flugzeughersteller arbeiteten jedoch in der Nachkriegszeit bereits an Strahlverkehrsflugzeugen und auch hier wollte die Sowjetunion in nichts nachstehen und entwickelte diese ebenfalls. So entstand parallel die zweistrahlige Tupolev Tu-104, die 1956 bei der Aeroflot in den Dienst gestellt wurde. Sie bot bis zu 100 Fluggästen Platz und erreichte eine Reisegeschwindigkeit von 800 Kilometern pro Stunde und mehr als 2000 Kilometern Reichweite bei voller Nutzlast.

Im Sommerflugplan 1959 setzte Aeroflot die Typen Tu-104A mit 70 Sitzen, Tu-104B mit 100 Sitzen, Il-18 mit 80 Sitzen, Il-12 mit 21 Sitzen, Il-14 mit 18 Sitzen, Il-14M mit 21 Sitzen, Li-2 mit 15 Sitzen und mehr als 70 An-2 mit 9 Sitzen ein. Die Tu-104 flog unter anderem ab Moskau über Omsk und Irkutsk nach Peking, auf dem gleichen Routing nach Pjöngjang, von Moskau über Tashkent nach Delhi und von Tashkent über Termez nach Kabul.

Gigantisches Wachstum in den 50ern und 60ern

Zudem flog die Maschine ab Moskau nach Paris, Berlin-Schönefeld, nach Prag, Warschau, Kopenhagen, London und Brüssel. Ab Moskau ging es auch über Tirana nach Kairo und nach Budapest. Im Inland flog man mit dem Muster ab Moskau nach Leningrad, Tiflis und Kiyv, sowie von dort nach Leningrad.

Das Wachstum der Aeroflot in den 1950er und 1960er Jahren war gigantisch, hatte man auch keine andere Möglichkeit, die Städte des flächenmäßig größten Landes der Erde in vertretbaren Reisezeiten miteinander zu verbinden. Schließlich wurde auch deshalb mit der Tu-124 eine verbesserte Version der Tu-104 auf den Markt gebracht.

Größte Airline der Welt

Außerdem wurde sie zur Tu-134 weiterentwickelt. Im Langstreckensektor kam die Il-62 aus dem Haus Iljushin hinzu mit vier Strahltriebwerken am Heck für mehr als 150 Fluggäste und einer Reichweite von 10.000 km. Sie hatte 1963 ihr Debüt und stieß 1967 zur Aeroflot-Flotte.

In den 1960er Jahren wuchs Aeroflot mit rund 3000 Flugzeugen und Hubschraubern zur größten Fluggesellschaft der Welt an. Sie bot bis zu 1700 tägliche Flüge, transportierte 48 Millionen Fluggäste. In den 1960er und 1970er Jahren kamen auch immer neue Flugzeugmuster wie die kleineren An-28, An-24 und An-26 aus dem Hause Antonov und Tu-154 aus dem Hause Tupolev hinzu.

Abgeschottet

Aeroflot arbeitete wie ein Mikrokosmos abgeschottet und autark vom Rest der Welt. Im eigenen Land produzierte Flugzeuge waren ausschließlich für den Eigenbedarf und Export in sozialistische Bruderländer vorgesehen, die aber deshalb gleichwohl komplett auf die Beschaffung westlicher Muster verzichteten.

Mit dem Überschallflug wurde es dauerhaft nichts. Bild: Russisches Transportministerium

Im Westen arbeitete man derweil an höheren Geschwindigkeiten und entwickelte ein Überschallflugzeug. Und die Sowjetunion zog nach. Im Hause Tupolev wurde man mit dieser Aufgabe betraut, was in die Tu-144 mündete, die 1968 ihren Erstflug hatte und 1975 ausgeliefert wurde.

Aeroflot begann den Tu-144 Überschalllinienflugbetrieb aber erst 1977 auf der Strecke Moskau-Alma Ata. Eigentlich wollte Aeroflot 30 Flugzeuge ordern und auf Dauer auf 75 Einheiten ausbauen. Technische Schwierigkeiten und ein Absturz auf dem Aerosalon in Paris verhinderten allerdings dieses Projekt.

Mit der Il-62 von Ost nach West

Zwischenzeitlich entwickelte sich Aeroflot mit ihrem Drehkreuz in Moskau-Sheremetyevo bei leichter politischer und wirtschaftlicher Entspannung zwischen Ost und West zum Ost-West-Drehkreuz. So konnte man günstig von einigen westeuropäischen Großflughäfen über Moskau nach Fernost und zurückreisen, meist mit der bewährten Iljushin Il-62.

Doch die 1980er Jahre verlangten nach moderneren Flugzeugen. So kam auch das erste sowjetische Großraumflugzeug auf den Markt, die Iljushin Il-86, die ab 1980 bei Aeroflot in den Einsatz ging – mit 234 Sitzplätzen in drei Klassen und einer Reichweite von 5000 km. So fanden von den 106 zwischen 1976 bis 1997 gebauten Exemplaren insgesamt 89 Stück den Weg zu Aeroflot.

Entspannung zwischen Ost und West

Sie setzte das Muster ab Moskau anfänglich nach Berlin-Schönefeld, Tashkent, sowie mit Tankstopp auch nach Kuba ein. Eine weitere Neuentwicklung stammte aus dem Hause Yakovlev, die die Yak-42 ebenfalls 1980 auf den Markt brachte. Der dreistrahlige bis zu 120 Fluggästen Platz bietende Jet erreichte eine Reichweite von 4000 Kilometern. Aeroflot beschaffte bis zu 125 der zwischen 1979 und 2003 gefertigten 185 Stück und setzte sie anfänglich primär als Tu-134-Ersatz zwischen Moskau und Krasnodar, Leningrad und Helsinki, sowie von Donetsk nach Prag ein.

Ilyushin Il-62. Bild: Russisches Transportministerium

Das Ende der 1980er Jahre brachte noch mehr Entspannung zwischen Ost und West mit sich. Nicht nur näherten sich beide deutsche Staaten an, was schließlich 1990 zur deutschen Wiedervereinigung führte. Auch die Sowjetunion ging in einen Auflösungsprozess über, der 1991 ihr Ende bedeutete. Die Mitgliedtaaten wurden eigenständig.

Auch die Airline aufgeteilt

Auf einmal schien der kalte Krieg vorüber, sozialistische Bruderstaaten begannen sich gen Westen zu orientieren und aus den einzelnen Aeroflot-Protektoraten entstanden eigenständige Staatscarrier wie Ukraine International Airlines, Uzbekistan Airlines, Tadjikistan Airlines, Air Astana, Geogrian Airways, Lithuanian Airlines, Belavia, Armenian Airlines, Estonian Airlines und viele mehr. Auf einmal war Aeroflot nicht mehr die Staatslinie der Sowjetunion sondern nur noch die von Russland. Und dadurch auch erheblich kleiner.

Auch orderten die ehemaligen sozialistischen Bruderstaaten und die ehemaligen Sowjetstaaten auch westliches Fluggerät. So kam es, dass auch Aeroflot mit dem Airbus A310-300 im Jahre 1992 wieder das erste westliche Fluggerät seit der Junkers F-13 übernahm.

Ostblock-Image abgeschüttelt

Insgesamt gelangten in den Folgejahren bis zu 14 Airbus A310 zur Aeroflot. Damit war ein Dammbruch geschehen und auch andere westliche Muster gelangten meist über Leasingfirmen nach Russland.

Fast alle wurden nicht in Russland registriert, sondern auf den Bermuda- oder Caymaninseln als VP-B oder VP-C. Auch kamen immer mehr Flugverbindungen gen Westen hinzu und Aeroflot schüttelte sukzessive ihr Ostblock-Image ab. Die neuen Flieger aus dem Westen ermöglichten auch die Stilllegung der Flotten aus Sowjetzeiten wie den Tupolevs und Iljushins.

Flotten blieben mehrheitlich westlich

Zwar führte das nicht zur Einstellung des russischen Flugzeugbaus, die Flotten blieben aber mehrheitlich westlich. Immerhin: Sukhoi, bislang in der Militärsparte aktiv, entwickelte einen neuen knapp 100 Sitzplätze fassenden Regionaljet, mit dem man 2011 auf den Markt kam und Aeroflot mit 63 Exemplaren als Großkunden gewann. Dies war jedoch auch der einzige nennenswerte Wurf der einheimischen Luftfahrtindustrie in Richtung des Staatscarriers.

Aeroflot gründete derweil Tochtergesellschaften im Land, so die Tochter Donavia in Rostow am Don, Orenair in Orenburg, den Low-Coster Pobeda, der vorher den Namen Dobrolet trug, Rossiya in St.Petersburg. Weitere Beteiligungen beschäftigten sich mit der Bordverpflegung, der Flugzeugwartung und Hotels im Land.

352 Flugzeuge im Jahr 2021

Im Jahr 2021 verfügte man über 352 Flugzeuge bestehend aus den Typen A320, A321, A330 und A350 aus dem Hause Airbus, B737-800 und B777-300ER aus dem Hause Boeing und mehr als 60 Sukhoi Superjets. Zudem bestellte man 50 Exemplare und zeichnete 35 Optionen des neuen russischen Modells Irkut MS-21.

Airbus A350. Bild: Russisches Transportministerium

Die Entwicklung der russischen Nationalairline kam allerdings mittlerweile zum Erliegen, nachdem Russland am 24. Februar 2022 die Ukraine überfallen hat. Massive Sanktionen gegen Russland trafen auch den zivilen Luftverkehr. Aeroflot wurde von der Weltgemeinschaft ausgeschlossen und ihr wurden wichtige Landerechte entzogen.

Flugzeuge umregistriert

Zudem wurden überall auf der Welt westliche Flugzeugtypen konfisziert und an ihre rechtmäßigen Besitzer zurückgeführt. Auch die Ersatzteillieferung wurde gestoppt. Russland steuerte eilig gegen, indem sie einfach westliche Flugzeuge nicht herausgab und sie nur noch in Länder einsetzte, wo sie nicht beschlagnahmt werden. Zudem registrierte man die Flugzeuge auf das russische Register um, ein riesengroßer Schaden für die Leasinggesellschaften, die so keinen Zugriff auf diese Flugzeuge mehr bekamen.

Russland versuchte, gegenzusteuern. Holte Ersatzteile aus dem Ausland, über Umwege, und genehmigte einheimischen Herstellern, Teile zu kopieren. Parallel ertüchtigt seitdem die Regierung die russische Luftfahrtindustrie ihre Anstrengungen für eigene Produkte deutlich zu erhöhen, was vorher durch die vielen westlichen Muster keine Priorität hatte.

Plan: Flotte russisch machen

Man plant, die westlichen Flugzeuge nun in der Übergangszeit weiterhin einzusetzen und sie dann durch eigenes Gerät zu ersetzen. Neben den Sukhoi Superjets und der MS-21, die es einmal in drei verschiedenen Größen für bis zu 160, 198 und 230 Passagiere geben soll, ist auch die Tupolev Tu-204/214 ein Hoffnungsträger.

Im Langstreckensegment wird an einer verbesserte Iljushin Il-96 der Variante 400M gearbeitet und im Regionalflugsegment am 60 sitzigen Turboprop Iljushin IL-114. Darunter wird als An-2 und Let-410 Ersatz an der bis zu 12 Fluggäste fassenden Baikal LMS-901, einem einmotorigen Turboprop gearbeitet.

Nur noch 151 Flugzeuge

Aktuell betreibt Aeroflot nur noch etwa 151 Flugzeuge: 52 Airbus A320, 30 A321, 7 A330-300, 6 A350-900, 36 Boeing 737-800 und knapp 20 Boeing 777-300ER. Zudem stehen 78 Sukhoi Superjets zur Verfügung, mit denen derzeit mehr als 4000 wöchentliche Flüge durchgeführt werden.

Mit 37,5 Prozent besteht die größte Sitzplatzkapazität in Moskau-Sheremetyevo, wo man einen Marktanteil von 83,6 Prozent hat. Die stärkste Strecke ist jene zwischen Moskau und St. Petersburg mit mehr als 100 Flügen pro Woche. 84,5 Prozent der gesamten Sitzplatzkapazität wird derzeit innerrussisch eingesetzt.

von 50 auf 17 internationale Ziele

Im Ausland bedient man noch Thailand, die Türkei, Ägypten, die Vereinigten Arabischen Emirate, Armenien, China, Kasachstan, Uzbekistan, Kirgisien, Weißrussland, die Malediven, Indien, Aserbaidschan, Kuba, Sri Lanka, die Seychellen und den Iran. Das sind 17 Zielländer gegenüber einst mehr als 50 vor der Pandemie.

Auch nach einem hoffentlich baldigen Ende des Krieges dürfte es noch eine ganze Weile dauern, bis Aeroflot wieder zu alter Größe aufsteigen kann. Schlecht gewartete Flotten, in Europa nicht zugelassene Modelle und Prozesse verhindern eine schnelle Erholung. Der Krieg hat die einst stolze Nationalairline schwer geschädigt.