Gefahr des EinsaugensDie gefährliche Saugkraft der Triebwerke
Bereits zum zweiten Mal in diesem Jahr kam ein Angestellter an einem Flughafen in den USA durch ein Triebwerk ums Leben. Welche Kräfte wirken da? Wie kann es dazu kommen? Und wie reduziert die Branche das Risiko?
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Der Zwischenfall vom Februar 1991 auf dem amerikanischen Flugzeugträger USS Theodore Roosevelt ist inzwischen legendär. Soldat John Bridget wurde damals vom Triebwerk einer Grumman A-6 Intruder eingesaugt. Der junge Mann überlebte wie durch ein Wunder.
Die Ermittler vermuten, dass sein Helm von den Fanschaufeln zerfetzt wurde und dadurch den Motor teilweise blockierte. Doch Bridges hatte noch mehr Glück im Unglück. Irgendwie verkeilte sich seine Schulter in der Nase des Fans und es gelang ihm deshalb, und weil das Triebwerk sich langsam ausschaltete, sich zu befreien.
Volumen eines halben Schwimmbeckens - pro Sekunde
Meistens enden solche Vorfälle aber tödlich. Denn die Kraft heutiger Flugzeugmotoren ist gigantisch. Die Fans der Triebwerke saugen bis zu 1,4 Tonnen Luft an - pro Sekunde. Das entspricht dem Volumen eines halben olympischen 50-Meter-Schwimmbeckens.
Wer in den Saugstrahl gerät, der hat deshalb wenig Chancen. Das mussten vergangenes Wochenende auch Angestellte des Flughafens von San Antonio erleben, die sahen, wie ein Bodenmitarbeiter - offenbar mit Selbstmordabsicht - vom Triebwerk eines Airbus A319 von Delta Air Lines erfasst und eingesaugt wurde. Er verstarb an seinen Verletzungen.
Warnhinweise und klare Verhaltensregeln
Im Januar war es schon am Montgomery Regional Airport zu einem tödlichen Vorfall mit einer Embraer E175 von American Airlines gekommen.
Um schreckliche Triebwerksunfälle zu verhindern, unternehmen Airlines, Flugzeugbauer, Motorenhersteller und Bodenabfertigungsunternehmen einiges. Sie schaffen mit zahlreichen Warnhinweisen, aber auch klaren Verhaltensregeln für die Arbeit am Flugzeug möglichst große Sicherheit.
Warnungen auf einem Triebwerk eines Airbus A330 Neo von Tap. Bild: aeroTELEGRAPH
Die Spirale im Triebwerk ist nicht einfach Verzierung
So weisen an den Triebwerken selbst klare Warnhinweise darauf hin, wo man sich hinstellen darf und wo die Gefahr droht. «Warnung, bleiben Sie außerhalb des Gefahrenbereiches», steht auf der äußeren Seite der Verschalung. Und ein Piktogramm zeigt, dass hier Menschen nicht stehen sollten.
Die Spirale auf dem Triebwerksfan zeigt, ob der Motor läuft. Bild: aeroTELEGRAPH
Auch auf dem Fan selbst prangt ein großer Warnhinweis. Die weiße Spirale im Zentrum ist keine nette Verzierung. Sie zeigt den Mitarbeitenden am Boden an, in welchem Zustand sich das Triebwerk befindet. Dreht sie sich rasch, ist es eingeschaltet, dreht sie sich nicht, ist es ausgeschaltet. Es ist ein wichtiges optisches Warnmerkmal. Dies ist vor allem nachts noch wichtiger, da man dann die Drehung des Fans bei schlechten Lichtverhältnissen schwer erkennen kann.
Cockpit und Boden müssen miteinander reden
Zudem gibt es klare Regeln, wann die Cockpitbesatzung die Triebwerke starten darf. Dazu muss sie erst Kontakt mit dem Verantwortlichen von der Bodenabfertigung aufnehmen. Nur er darf das Okay dafür geben.
Das orange Kabel, das am Rumpf eingestöpselt wird und die Kommunikation zwischen Bodenabfertigung und Cockpit herstellt. Bild: aeroTELEGRAPH
Die Kommunikation funktioniert über eine spezielle mobile Sprechvorrichtung. Die beiden Parteien wurden früher mit einem langen Kabel über eine Steckdose an der Rumpfunterseite verbunden, heute immer öfter auch drahtlos über einen einfachen Stecker, der eingestöpselt wird. Dies braucht es, weil die Leute am Boden nicht mit dem Flugfunk verbunden sind. Daneben verständigen sich Boden- und Cockpitpersonal über Handzeichen.
Drehungen von Flugzeugen sind besonders heikel
Doch all das reicht nicht, um die Quote auf null zu bringen. Besonders oft kommt es zu Unfällen mit Triebwerken, wenn Flugzeuge mit laufenden Motoren eine Drehung von 45 Grad oder mehr vollziehen. Das ergab eine Untersuchung des Aviation Safety Reporting Systems der Nasa.
Die Gefahrenzonen bei einer Boeing 737. Bild: Boeing
«Dies lässt sich zum Teil durch den Leistungsbedarf erklären, der mit dem Vorfeldbetrieb verbunden ist - ein Flugzeug, das sich aus dem Stillstand in Bewegung setzt, benötigt relativ mehr Leistung, um die Trägheit und die Reifenreibung zu überwinden, als ein Flugzeug, das bereits in Bewegung ist», schreibt sie.
Auch hinten ist es gefährlich
Nicht nur der Einlass vorne am Triebwerk ist allerdings gefährlich. Auch der Strahl hinten hat eine ungeheuerliche Wucht. Er kann auch schwere Gegenstände und Menschen umblasen und so verletzen. Das musste vergangenen November auch eine Mitarbeiterin am Flughafen Frankfurt schmerzhaft erleben.
Die beste Lösung dafür wäre es, das Flugzeug zuerst an eine sichere Stelle zu schleppen oder zurückzustoßen, urteilt die Nasa-Sicherheitsstelle.
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Eine Darstellung für die Boeing 737 zeigt, wo man bei eingeschaltetem Motor stehen darf und wo nicht.
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