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Neue Technologien

Wie Elektroflieger die Kurzstrecke erobern sollen

Die Elektrifizierung soll eine neue Ära in der Luftfahrt einläuten. Motorenhersteller Magnix und Flugzeugbauer Eviation wollen mitmischen. Was sie können - und was noch nicht.

Roei Ganzarski steht vor einer Weltkarte, auf der viele kurze Punkt-zu-Punkt-Verbindungen abgebildet sind. So etwa Brüssel – Berlin mit 652 Kilometern oder Zürich – Nizza mit 417 Kilometern. Auf solchen Strecken will er künftig Flugzeuge mit Elektroantrieb im Einsatz sehen. «In 15 Jahren werden alle Punkt-zu-Punkt-Kurzstreckenflüge unter 1600 Kilometern elektrisch geflogen», prognostiziert der Chef des Elektroantriebherstellers Magnix im Gespräch mit aeroTELEGRAPH. Sein Unternehmen will helfen, das zu erreichen.

Für November plant Magnix, seinen 560 Kilowatt starken Elektromotor Magni 500 erstmals an einer DHC-2 Beaver abheben lassen. Dann soll eine Cessna 208 Caravan folgen. Das Unternehmen hofft für den Magni 500 und den kleineren Magni 250 mit 280 Kilowatt auf eine Zertifizierung bis Ende 2021. Dann will Harbour Air, Nordamerikas größte Wasserfluggesellschaft mit Sitz in der kanadischen Provinz British Columbia, ihre komplette Flotte mit Magnix-Motoren auf elektrischen Antrieb umstellen. Dazu gehören DHC-3 Otter, DHC-6 Twin Otter, DHC-2 Beaver und Cessna Grand Caravan EX.

Eviation Alice soll ab 2022 zugelassen sein

Zudem möchte Magnix die Eviation Alice mit drei Magni 250 ausstatten. Das Flugzeug des israelischen Unternehmens Eviation war an der Luftfahrtmesse von Le Bourget im Juni in einer noch nicht flugfähigen Version zu sehen. Die Maschine, die eine Kapazität von neun Passagieren und eine Reichweite von mehr als 1000 Kilometern haben soll, hat mit Cape Air gerade ihre Erstkundin vorgestellt. Die US-Regionalfluggesellschaft sicherte sich eine Kaufoption. Eviation hofft darauf, die Flugzeuge ab dem Jahr 2022 ausliefern zu können.

Der Listenpreis des Flugzeugs soll bei rund 4 Millionen Dollar liegen. Eviation-Chef Omer Bar-Yohay sagte in Paris, weltweit seien rund 40.000 Flieger von der Größe der Alice in Betrieb und viele davon seien schon alt. Daher sehe er Bedarf. Zudem werde das elektrische Fliegen die Kosten drücken und dadurch neue Routen und neue Nachfrage schaffen.

Nachrüstungen einfacher, aber …

Die Alice-Kunden sollen zwischen Motoren von Magnix und Siemens wählen können, sagte Bar-Yohay. Rolls-Royce hat kürzlich bekannt gegeben, Siemens’ Sparte für elektrische Flugzeugantriebe zu übernehmen. Der renommierte Triebwerkshersteller erklärte, man wolle eine bedeutende Rolle in der Elektrifizierung spielen, die man als «dritte Ära» der Luftfahrt ansehe nach Hubkolbenmotoren und Gasturbinen. Rolls-Royce sieht vorerst in Hybridantrieben für Regionalflugzeuge das größte Potenzial.

Magnix-Chef Ganzarski zeigt sich durch den Wettbewerber nicht eingeschüchtert. «Es ist genug für alle da», sagt er. Außerdem sehe er sich durch Rolls-Royce bestätigt, dass er auf dem richtigen Wege sei. Magnix wird zum einen Retrofits anbieten, also die Umrüstung von bestehenden Flugzeugen und Antrieben auf Elektromotoren. Die Reichweite einer Beaver oder Caravan wird sich dabei aber mit heutigen Batterien und dem Magni 500 zuerst auf rund 160 Kilometer plus Reserve beschränken.

Auch Batterien brauchen Rohstoffe

Der Grund: «Man muss die Batterien da verbauen, wo Platz ist, denn das Flugzeug ist dafür nicht ausgelegt», so Ganzarski. Dafür ist der Retrofit deutlich schneller und einfacher umzusetzen als die Entwicklung und Zertifizierung eines komplett neuen Flugzeuges. Solch eines, wie etwa die Eviation Alice, ist andererseits perfekt auf den Elektroantrieb und die Batterien eingestellt und bringt es damit auf eine deutlich größere Reichweite.

Ganzarski verspricht Kunden durch seine Motoren 60 bis 80 Prozent weniger Kosten als bei den aktuellen Antrieben. So will er Fluggesellschaften auch ermöglichen, neue Routen zu fliegen, die sich bisher finanziell nicht rechnen. Er verweist auch darauf, dass Batterien jedes Jahr leistungsstärker werden. Bei der Frage nach einer möglichen Rohstoffknappheit in der Zukunft verweist er auf neue Technologien, an denen gerade gearbeitet wird, etwa Lithium-Schwefel-Akkumulatoren oder die Brennstoffzelle.

Vorteile in den Bergen?

Auf Ganzarskis Karte ist auch die Route Quito – Bogota in den südamerikanischen Anden eingezeichnet. Hat die Höhe keinen negativen Einfluss auf seine Motoren? «Sie haben hier sogar einen Vorteil, denn ein Verbrennungsmotor funktioniert über Explosionen im Inneren und dazu ist Sauerstoff notwendig.» In großen Höhen enthalte die Luft aber weniger Sauerstoff. «Solche Schwierigkeiten haben Elektromotoren nicht», sagt Ganzarski. Bei Flughäfen mit kurzen Pisten in bergigen Regionen sei es zudem ein Vorteil, dass bei elektrischen Antrieben sofort das volle Drehmoment zur Verfügung stehe.



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