Es geschah ganz ohne Feindeinwirkung. Im Zweiten Weltkrieg verlor die amerikanische Luftwaffe immer wieder Boeing-B-17-Bomber durch Landeunfälle. Sie beauftragte die Psychologen und Soldaten Alphonse Chapanis und Paul Fitts, den Grund für das Problem zu finden. Sie sprachen mit Piloten, analysierten Unfallhergänge, schauten sich Cockpits an.
Dabei bemerkten Chapanis und Fitts, dass die Schalter zum Ein- und Ausfahren des Fahrwerks und zur Bedienung der Landeklappen nicht nur nahe beieinander lagen, sondern auch die gleiche Form hatten. Die nach dem Einsatz erschöpften Piloten verwechselten die Schalter und verursachten so die Landeunfälle. Da die Bedienelemente nicht einfach räumlich versetzt werden konnten, empfahl Chapanis, die Schalter zu ergänzen - den für das Fahrwerk um ein radförmiges Element, den für die Klappen um ein keilförmiges.
Easa schreibt vier Formen vor
Durch die Änderung fühlten die Piloten, wenn sie zum falschen Schalter griffen, und begingen den Fehler nicht mehr. Die Idee setzte sich durch und wurde für Flugzeugbauer zur Pflicht. So schreibt etwa auch die europäische Luftfahrtbehörde Easa heute bei großen Flugzeugen Formen für vier Bedienelemente im Cockpit vor, die daran erinnern, was bedient wird. Für kleine Flugzeuge gibt es sogar noch weitere Formvorschriften.
aeroTELEGRAPH
Zu beachten sind die Formen, aber nicht die genauen Größen oder Proportionen. Bild: Easa
So muss der Hebel zum Ein- und Ausfahren des Fahrwerks auch heute einen Griff in Radform haben. Das Bedienelement für die Landeklappen oder im Englischen Flaps ist oben verpflichtend der Form einer Landeklappe nachzuempfinden. Und die Hebel für den Schub der Triebwerke sowie bei Propellerflugzeugen für die Einstellung der Drehzahl der Propeller sind am Griff so zu gestalten, dass sie Formen von Triebwerken und Propellern andeuten.
Schalter in Form von Scheinwerfern
Zwar kommen die heutigen Verkehrspilotinnen und -piloten weder erschöpft von Kampfeinsätzen zurück, noch liegen die Bedienelemente so nah beieinander wie einst. Dennoch ist die haptische Unterscheidbarkeit wichtig, damit sich die Männer und Frauen im Cockpit etwa auch bei starken Vibrationen oder dichtem Rauch zurechtfinden.
Andere Elemente außer den genannten vier müssen Flugzeugbauer durch Kombinationen aus Form, Farbe, Lage und Beschriftung eindeutig identifizierbar machen. Ein Beispiel, bei dem die Schalter ebenfalls der Form von dem nachempfunden sind, was bedient wird, sind die Schalter für die Landescheinwerfer - sie haben oft eine Kontur in Scheinwerferform.
Menschliche Intuition und Technik
Luftfahrtbehörden geben heute auch vor, welche Bedienelemente sich wo und in welchem Abstand befinden müssen und in welche Richtung sie bewegbar sein dürfen. Und nicht nur bei der Form geht es um die Idee, Intuition und Technik in Einklang zu bringen: Wo immer dies möglich ist, soll die Bewegungsrichtung eines Bedienelementes der Richtung der Bewegung entsprechen, die am Flugzeug oder dem entsprechenden Teil ausgelöst wird.
In der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie Beispiele aus verschiedenen Cockpits.
Wie ein radförmiger Hebel im Cockpit Unglücke verhindert
Der Hebel zum Ein- und Ausfahren des Fahrwerks im Cockpit der Let L410 NG: Hier ist der Griff wirklich ein kleines Rad. Ganz so deutlich...
Der Hebel zum Ein- und Ausfahren des Fahrwerks im Cockpit der Let L410 NG: Hier ist der Griff wirklich ein kleines Rad. Ganz so deutlich...
...ist die Umsetzung bei anderen Flugzeugmodellen, wie hier dem Airbus A220-300, nicht. Die Radform des Bedienelementes ist aber immer zu erkennen, auch...
...ist die Umsetzung bei anderen Flugzeugmodellen, wie hier dem Airbus A220-300, nicht. Die Radform des Bedienelementes ist aber immer zu erkennen, auch...
...im Cockpit der neuen Boeing 777X.
...im Cockpit der neuen Boeing 777X.
Bei der Irkut MS-21 hat das angedeutete Rad Ecken und Kanten.
Bei der Irkut MS-21 hat das angedeutete Rad Ecken und Kanten.
Beim Businessjet Embraer Praetor 600 ist es verhältnismäßig klein.
Beim Businessjet Embraer Praetor 600 ist es verhältnismäßig klein.
Die Form-Vorgaben, welche auch die europäische Luftfahrtbehörde Easa nutzt.
Die Form-Vorgaben, welche auch die europäische Luftfahrtbehörde Easa nutzt.
Beispiel Airbus A220-300: So sieht der Hebel zur Bedienung der Landeklappen (Englisch: Flaps) aus, und ...
Beispiel Airbus A220-300: So sieht der Hebel zur Bedienung der Landeklappen (Englisch: Flaps) aus, und ...
... so sind die Schubhebel gestaltet.
... so sind die Schubhebel gestaltet.
Bei Propellerflugzeugen kommen weitere Hebel hinzu. Im hier zu sehenden ATR-72-Cockpit verstellt man mit den klassischen Schubhebeln den Winkel der Rotorblätter, während man mit den zusätzlichen RPM-Control-Hebeln (Pfeil) die Maximaldrehzahl einstellt. Am weißen Griff rechts werden die Landeklappen bedient.
Bei Propellerflugzeugen kommen weitere Hebel hinzu. Im hier zu sehenden ATR-72-Cockpit verstellt man mit den klassischen Schubhebeln den Winkel der Rotorblätter, während man mit den zusätzlichen RPM-Control-Hebeln (Pfeil) die Maximaldrehzahl einstellt. Am weißen Griff rechts werden die Landeklappen bedient.
Im Cockpit der Boeing 777X gibt es über Kopf gleich zwei Dinge zu sehen: Der linke Pfeil markiert die scheinwerferförmigen Schalter für die Landescheinwerfer. Der rechte Pfeil zeigt auf den Knopf, mit dem die Flügelspitzen der 777X ein- und ausgeklappt werden - eine Premiere bei einem Verkehrsflugzeug.
Im Cockpit der Boeing 777X gibt es über Kopf gleich zwei Dinge zu sehen: Der linke Pfeil markiert die scheinwerferförmigen Schalter für die Landescheinwerfer. Der rechte Pfeil zeigt auf den Knopf, mit dem die Flügelspitzen der 777X ein- und ausgeklappt werden - eine Premiere bei einem Verkehrsflugzeug.
