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Neue Flieger

Wie Condor ihre Airbus A330 einsetzen wird

Der deutsche Ferienflieger lässt den ersten Airbus A330 abheben. Betriebschef Christian Schmitt erklärt, wann die nächsten Jets ankommen, wie die Pläne für sie sind und welche Rolle Fracht dabei spielt.

Condor

Condors erster A330-200 und Betriebschef Christian Schmitt: Flexibler Einsatz zu Beginn.

Am Samstag startet Condors erster Airbus-A330-Flug mit Fluggästen. Er führt von Düsseldorf nach Mallorca. Die deutsche Ferienfluggesellschaft least insgesamt vier gebrauchte A330-200 für den Übergang, bevor im Herbst 2022 die ersten A330-900 der Neo-Generation eintreffen. aeroTELEGRAPH sprach mit operativem Chef Christian Schmitt über die Pläne.

Condor geht einen ungewöhnlichen Weg. Ihre Fluggesellschaft least ältere Airbus A330-200, um die Crews für den A330 Neo fit zu machen. Wieso?
Christain Schmitt*: Wir schlagen so zwei Fliegen mit einer Klappe. Zum einen können wir jetzt schon unseren Trainingsbetrieb hochfahren. Das ermöglicht uns, im Herbst mit dem A330 Neo dann direkt mit vollausgebildeten Crews in den normalen Linienbetrieb auf der Langstrecke zu starten. Zum anderen können wir die A330-200 in diesem Sommer gut nutzen, da einige Boeing 767 die Flotte schon verlassen haben und weitere folgen werden, deren Leasingverträge auslaufen. So können wir die Lücke im Sommer klein halten.

Lufthansa bereitet ihre Cockpitcrews durch Flüge bei anderen Airlines auf den Dienst im neuen Modell Boeing 787 vor. Tut Condor auch so etwas?
Um unser Trainerteam aufzubauen, haben wir einerseits erfahrene A330-Fluglehrer eingestellt. Andererseits haben wir unsere für die Ausbildung zuständigen Boeing-767-Kapitäne umgeschult. Die ersten haben in den vergangenen Wochen und Monaten beispielsweise bei Air Belgium trainiert. Wir sprechen auch mit anderen Airlines, um noch mehr Trainingsmöglichkeiten zu haben. Aber viele Fluggesellschaften schulen derzeit eigenes Personal und haben keine Kapazitäten, Angestellte anderer Airlines mitfliegen zu lassen. Daher fokussieren wir uns in erster Linie auf unsere Airbus A330-200, was uns für den Sommer eben auch viele Vorteile bringt.

Eigentlich sind das ja Langstreckenflieger, fürs Training werden sie aber zuerst auf der Kurz- und Mittelstrecke zum Einsatz kommen. Erklären Sie das bitte mal genauer.
Für den produktiven Betrieb eines A330 auf der Langstrecke benötigt man eine 22-köpfige Cockpitcrew. In der Ausbildung braucht jeder circa 20 Trainingsflüge. Und wir wollen etwa jeden Monat ein Flugzeug einflotten. Bei 22 Piloten und je 20 Flügen macht das rund 400 Flüge. Auf der Langstrecke ist das in einem Monat nicht zu schaffen. Auf der Kurz- und Mittelstrecke generieren wir deutlich mehr Legs, also Hin- und Rückflüge.

In Summe brauchen wir 350 Pilotinnen und Piloten.

Und wie trainieren die Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter?
Das Training findet am Boden in einem Kabinensimulator, einem Mockup, statt und durch eine Begehung eines echten A330.

Wo nutzt Condor solch ein Modell?
Aktuell trainieren unseren Kabinencrews bei einem Partner, im Herbst bekommen wir ein eigenes Mockup.

Zurück zum Cockpit: Haben Sie für die kommende A330-Flotte schon genügend Pilotinnen und Piloten?
In Summe brauchen wir 350. Der Großteil wird umgeschult von der Boeing 767 und teilweise auch von der Airbus-A320-Flotte. Wir stellen aber auch extern ein, für den A330 suchen wir 50 First Officer. Auf dieser Position rekrutieren wir auch für die Boeing-757- und die A320-Flotte, wo durch die A330-Umschulungen Stellen frei werden.

Ihr erster A330 startet nun ja mit Verspätung, weil es Schwierigkeiten mit Korrosion gab. Was war genau das Problem?
Es gab Korrosion im äußeren Triebwerksbereich. Das Problem musste der Leasinggeber beheben, bevor wir den Flieger übernehmen konnten.

Möglich, dass wir das Flugzeug zusammen mit unserem Frachtpartner DHL noch einige Wochen als Cargoflieger betreiben.

Der zweite A330-200 befindet sich auch schon in Düsseldorf. Wie ist da der Stand?
Er hat den C-Check bei Nayak fast abgeschlossen. Aber einige kleinere Reparaturmaßnahmen sind noch nötig. Wir rechnen damit, das Flugzeug im März zu übernehmen und dann im April und Mai die beiden anderen.

Und hebt die zweite Maschine noch im März mit Passagieren ab?
Ich bin sehr zuversichtlich, dass der zweite A330 im März noch fliegt. Ob mit Passagieren oder Fracht, das machen wir von der Marktlage abhängig. Der März ist noch ein Wintermonat und so richtig anziehen dürfte das Passagiergeschäft in Deutschland dann in den Osterferien. Daher ist es auch möglich, dass wir das Flugzeug zusammen mit unserem Frachtpartner DHL noch einige Wochen als Cargoflieger betreiben, während unsere Cockpitcrews damit trainieren.

Werden dabei auch Pakete in der Kabine transportiert?
Nein. Nur im Sommer 2020 haben wir Fracht in der Kabine transportiert, als wir selber Boeing 767 zu Prachtern umgebaut haben. Bei der DHL-Kooperation haben wir immer nur Expressfracht in Containern im Bauch der Flugzeuge transportiert. Und das wäre auch jetzt wieder so.

Auf der Langstrecke steht uns etwas weniger Kapazität zur Verfügung durch den Abschied mehrerer Boeing 767.

Werden der dritte und vierte A330 auch in Düsseldorf gewartet, bevor Condor sie übernimmt?
Nein, diese beiden Flugzeuge befinden sich noch im Übergabeprozess vom vorherigen Betreiber Etihad an den Leasinggeber. Daher findet der große Check in Abu Dhabi statt.

Von wo aus werden die vier A330 was für ein Programm fliegen?
Am Anfang werden wir das mit den ersten beiden Maschinen kurzfristig entscheiden, je nachdem, was für unser Trainingsprogramm und unser Streckennetz sinnvoll ist. Das heißt, wir können bei Bedarf einen der Flieger auch mal nach Frankfurt stellen. Wir könnten mit einer Maschine unter der Woche für DHL Fracht fliegen und am Wochenende Passagiere. Ab April werden wir dann schrittweise auf den Sommerbetrieb umstellen, in dem wir mit anderthalb der A330 Passagiere auf der Kurz- und Mittelstrecke fliegen und mit zweieinhalb auf der Langstrecke. Die Cockpitcrews sind aber in jedem Fall alle in Frankfurt stationiert.

Wird Condor im Sommer wieder die Passagierzahlen aus der Vor-Pandemie-Zeit erreichen?
Wir stellen uns operativ darauf ein, dass wir auf der Kurz- und Mittelstrecke ans Vorkrisenniveau anknüpfen können. Auf der Langstrecke steht uns etwas weniger Kapazität zur Verfügung durch den Abschied mehrerer Boeing 767.

Nochmal zum Thema Fracht. Wenn es um Ferienflieger geht, redet man wenig von Cargo. Welche Bedeutung hat die Fracht, die sie in ihren Passagierjets mitnehmen?
Neben dem Gepäck ist noch Kapazität frei und das war für Condor schon immer eine gute Möglichkeit, Zusatzerlöse zu generieren. Auf der Kurz- und Mittelstrecke ist das nicht so intensiv, aber auf einigen Langstreckenrouten durchaus, vor allem über den Nordatlantik, oder aus der Karibik, etwa mit Frischwaren wie Mangos oder mit Post.

Sie wollen Ihre vier A330-200 für etwas zwei Jahre leasen. Wissen sie, was danach mit diesen Flugzeugen geschehen wir?
Sie gehen zurück an die Leasinggeber und einige könnten dann beispielsweise zu Frachtern umgebaut werden.

* Christian Schmitt ist 45 Jahre alt. Seit 2017 ist er Geschäftsführer Operations und Accountable Manager bei Condor. Seine Karriere hatte er 1997 bei Lufthansa begonnen, wo er später unter anderem die Einführung des A380 ins internationalen Netzwerk der Airline verantwortete. 2009 wechselte Schmitt als Head of Ground Operations zu Condor und übernahm ab 2013 innerhalb der Thomas Cook Group Airline die Funktion des Director of Group Airlines Ground Operations. Im Mai 2015 erweiterte sich sein Aufgabenbereich auf den Bereich Group Airlines Aircraft Operations.