Gut zwei Monate nach dem Vorfall hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU am 22. Oktober einen ersten Zwischenbericht zu der als schwere Störung eingestuften Landung veröffentlicht. Schon kurz nach dem Vorfall wurde spekuliert, dass das schlechte Wetter in München eine Rolle gespielt haben könnte. Laut Zwischenbericht sank der A380 tatsächlich durch den Starkregen und die schlechte Sicht deutlich unter den Gleitpfad.
Instrumentenlandesystem ILS war in München außer Betrieb
Bei schlechtem Wetter landen Verkehrsflugzeuge normalerweise mit dem Instrumentenlandesystem ILS. Antennen am Boden senden dabei einen Leitstrahl, der das Flugzeug seitlich und in der Höhe genau zur Piste führt. Genau dieses System stand an jenem Tag aber nicht bereit. «Das ILS für die Piste 26L wurde erneuert und stand am Ereignistag nicht zur Verfügung», schreibt die BFU.
Die Crew flog deshalb einen sogenannten RNP-Anflug, bei dem das Flugzeug seine Position per Satellit bestimmt. Er gilt als weniger präzise als ein ILS-Anflug. Airbus hat dafür das FMS Landing System, kurz FLS, entwickelt. Die Funktion des Navigationscomputers an Bord berechnet aus gespeicherten Pistendaten einen virtuellen Leitstrahl. Im Cockpit sieht dieser aus wie beim ILS, auch der Autopilot kann ihm folgen. Das ermögliche es, den Anflug «ähnlich wie bei einem ILS-Anflug durchzuführen», schreibt die BFU.
Strenge Regeln, schlechte Sicht
Doch ähnlich heißt nicht ganz so präzise. Beim RNP-Anflug berechnet das Flugzeug seine Höhe auf dem virtuellen Pfad aus dem Luftdruck, den die Piloten am Höhenmesser einstellen. Ist dieser Wert falsch, liegt der ganze Pfad falsch. Laut BFU verschiebt schon «ein Fehler von 1 hPa bei der Höhenmessereinstellung» ihn um rund neun Meter nach oben oder unten. Zudem liegt das Minimum höher als bei einem ILS-Anflug, in diesem Fall bei 340 Fuß oder rund 100 Metern über Grund. Spätestens dort müssen die Piloten die Piste oder ihre Befeuerung klar sehen, sonst müssen sie durchstarten. Vorgeschrieben waren außerdem mindestens 800 Meter Sicht.
Über München tobte aber an jenem Tag ein Gewitter, ab etwa 370 Metern Höhe kam starker Regen. Kurz vor der Entscheidungshöhe sahen die Piloten des Airbus A380 von Lufthansa die Anflugbefeuerung und flogen weiter, obwohl sie die Sicht auf «500 m oder darunter» schätzten. Gemessen wurden zum Zeitpunkt der Landung in der Aufsetzzone 800 Meter Sicht und eine Pistensichtweite von 900 Metern. Die Papi-Lichter sahen sie nie. Das sind vier Lampen neben der Piste, die je nach Anflugwinkel weiß oder rot leuchten. Zwei weiße und zwei rote bedeuten, dass das Flugzeug richtig liegt, mehr rote Lichter zeigen, dass es zu tief ist.
Airbus A380 von Lufthansa setzte hart auf
Am Steuer saß der Kopilot. Für ihn war es ein Trainingsflug zur Requalifizierung nach rund acht Monaten Pause, der Kapitän überwachte ihn. Ein dritter Pilot saß ohne Aufgabe im Cockpit des A380. Kurz nachdem die Befeuerung der Piste des Flughafens München in Sicht kam, schaltete der Kopilot den Autopiloten aus und flog von Hand weiter. Laut Flugschreiber lag die Nase dabei tiefer, als der Flight Director vorgab, die Steuerhilfe auf dem Bildschirm. Der A380 sank immer weiter unter den Pfad. Erst in knapp zehn Metern Höhe bemerkte der Kapitän, «dass sie zu tief waren». Zwei Sekunden später setzte der Superjumbo von Lufthansa mit einer Kraft von 2,1 g auf.
Lufthansa reagierte zwei Tage nach dem Vorfall. Wer mit A380, A350 oder einem entsprechend ausgerüsteten A320 einen FLS-Anflug fliegt, muss jetzt ab dem Minimum Autopilot und Flight Director ausschalten. Danach sollen sich die Pilotinnen und Piloten vor allem auf das verlassen, was sie draußen sehen. Das gilt so lange, bis Lufthansa die Frage mit Airbus geklärt hat.
Abschlussbericht soll innerhalb eines Jahres vorliegen
Das Airbus-Handbuch erlaubt bisher, den Flight Director auch unterhalb des Minimums eingeschaltet zu lassen. Allerdings nur, solange die Piloten ihm auch folgen. Abgeschlossen ist die Untersuchung noch nicht. Die Ursachen will die BFU erst im Abschlussbericht nennen. Der Abschlussbericht soll nach EU-Recht möglichst innerhalb eines Jahres nach dem Vorfall erscheinen.
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