Die British Airline Pilots' Association ist besorgt. Die Cockpitcrew-Gewerkschaft, kurz Balpa, hat eine Arbeitsgruppe für Unfallanalyse und -prävention, die den Mitgliedern Leitlinien an die Hand gibt. Und die äußert sich nun zu ungewollten Triebwerksabschaltungen.
Als Beispiel führt sie Flug NZ249 von Air New Zealand vom 1. Dezember 2024 an, der von Wellington nach Sydney gehen sollte. Etwa 40 Minuten nach dem Start schaltete sich eines der Triebwerke ungewollt ab. Die Crew setzte einen Mayday-Notruf ab, wich nach Auckland aus und landete den Airbus A320 Neo dort sicher nur mit nur einem laufenden Triebwerk.
Auch bei einem Airbus A350 fiel ein Triebwerk aus
«Die Untersuchung durch die neuseeländische Behörde TAIC ergab, dass die Abschaltung dadurch verursacht wurde, dass sich der Druckschalter für das Triebwerksfeuer-Löschsystem im Overhead-Panel von selbst löste - ohne Einwirkung der Piloten», schreibt die Balpa. Ein Sicherungsstift im Schalter sei wohl durch unsachgemäße Handhabung verbogen worden, als das Panel nicht im Flugzeug eingebaut war. «Da der Stift den Schalter nicht vollständig in der eingerasteten Position halten konnte, sprang dieser aufgrund der normalen Vibrationen während des Fluges heraus, was automatisch zur Abschaltung des Triebwerks führte.»
Die Gewerkschaft verweist auch auf einen ähnlichen Vorfall mit einem Airbus A350, der von Las Vegas nach London-Heathrow flog. Zwar nennt die Balpa die Betreiberin nicht, doch wie aeroTELEGRAPH weiß, handelte es sich um einen A350-1000 von British Airways und der Vorfall geschah Mitte Februar 2026. «Nachts, in der Nähe von Halifax, kam es zu einem unerwarteten Triebwerksausfall, nachdem der Feuerlöschschalter des Triebwerks Nr. 2 herausgesprungen war und mehrere ECAM-Warnungen ausgelöst hatte», schreibt die Gewerkschaft. Beim ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) handelt es sich um ein zentrales Bildschirm- und Warnsystem im Cockpit von Airbus-Flugzeugen.
Warnung an Crews: «Überraschend leicht zu übersehen»
«Die ECAM-Meldungen waren knapp und deuteten zunächst nicht auf einen Triebwerksausfall hin, doch die Triebwerks-Systemanzeige (SD-Page) bestätigte den Schubverlust.» Die Crew ließ den Jet sinken, stabilisierte ihn und setzte eine Dringlichkeitsmeldung ab. Dann versucht sie, das Triebwerk wieder anzulassen. Dies war aber erst erfolgreich, «nachdem der Feuerlöschschalter auf Anraten der technischen Leitstelle (Maintrol) wieder hineingedrückt worden war», so die Cockpitcrew-Gewerkschaft. Die Besatzung setzte den Flug nach London anschließend ohne weitere Probleme fort.
Ausgelöster Feuerlöschschalter von Triebwerk Nummer 2 im betroffenen A320 Neo von Air New Zealand. TAIC
«Bei Airbus-Flugzeugen befinden sich die Feuerlöschschalter weit oben im Overhead-Panel, sind dort vertieft und geschützt angebracht und gehören nicht zum normalen Scan-Bereich, sofern keine Feuerwarnung aktiv ist», erklärt die Balpa. «Wenn sie sich mechanisch lösen, ist der visuelle Hinweis darauf - besonders bei Nacht - unauffällig, auch wenn beim Lösen möglicherweise ein Klicken zu hören ist.» Dadurch sei ein herausgesprungener Feuerlöschschalter überraschend leicht zu übersehen. «Beide Vorfälle unterstreichen, wie wichtig eine gezielte Überprüfung des Overhead-Panels ist, wann immer unerwartet ECAM-Meldungen im Zusammenhang mit Kraftstoffventilen oder Generatoren auftreten.»
Für die A320-Familie gibt es eine Lufttüchtigkeitsanweisung
Die Gewerkschaft schätzt die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem solchen Vorfall kommt, zwar als gering ein. Wenn es doch dazu kommt, seien die potenziellen Konsequenzen aber «hoch bis potenziell katastrophal, abhängig von der Flugphase - insbesondere bei Fehlinterpretation des Problems», schreibt sie. Insgesamt sei das Risiko daher als mittel bis hoch zu bewerten, bis die Schalter flottenweit ausgetauscht seien, so die Balpa.
Das Design der Feuerlöschschalter ist bei allen Flugzeugen der A320-Familie identisch. Teile-Zulieferer Safran und Flugzeugbauer Airbus haben schon im Jahr 2024 die Betreiber informiert. Die europäische Luftfahrtbehörde Easa machte die Empfehlungen zur Inspektion und zum Austausch der Teile zudem im Juli 2025 per Lufttüchtigkeitsanweisung zur Pflicht.
Britischer Gewerkschaft ist die Zeit zur Umsetzung zu lang
Die Balpa schreibt, dass «Inspektion und Austausch der betroffenen Schalter in der weltweiten Flotte bis November 2027» erfolgen sollen und dass dieser «lange Zeitraum» Unbehagen auslöse. «Bis zum Austausch der Hardware bleiben das Bewusstsein für die Problematik und die disziplinierte Einhaltung der Standardverfahren unsere besten Schutzmaßnahmen», schreibt sie. Man fordere die eigenen Mitglieder, «die betroffene Airbus-Modelle fliegen, dazu auf, sich mit den Einzelheiten der Service-Bulletins vertraut zu machen und etwaige Bedenken unverzüglich an ihren Arbeitgeber zu richten».
Tatsächlich ist es korrekt, dass die Umrüstungen bei einem Teil der Flugzeuge bis November 2027 geschehen müssen. Allerdings erwähnte die Balpa nicht, dass bei anderen Flugzeugen der Austausch schon bis Mai 2026 erfolgen musste, abhängig von den Teilenummern.
So äußern sich Airbus und Easa
Was die Balpa ebenfalls unerwähnt lässt: Auch für den A350 hat die Easa in dieser Angelegenheit im Juli 2026 eine Lufttüchtigkeitsanweisung vorgeschlagen. Diese befindet sich aktuell in der Konsultationsphase. Ein Easa-Sprecher erklärt, die Vorfälle bei der A320-Familie und dem A350 würden zwar dieselbe Art von Ereignis betreffen. «Die Easa bewertet jedoch jeden Flugzeugtyp und die jeweils zugehörige technische Lösung individuell.» Zur Frist für die Umsetzung der Maßnahmen bei der A320-Familie sagt der Sprecher, diese Frist sei «auf der Grundlage einer detaillierten Sicherheitsbewertung festgelegt» worden und gelte «als angemessen im Verhältnis zum festgestellten Risikoniveau».
Ein Sprecher von Airbus kommentiert: «Für den A320 haben Airbus und der Zulieferer dieses Problem im Jahr 2024 angegangen und proaktive Leitlinien für vorbeugende und korrigierende Maßnahmen für die gesamte A320-Flotte herausgegeben, die derzeit umgesetzt werden.» In ähnlicher Weise hätten Airbus und Safran für den A350 spezielle Inspektions- und Austauschprotokolle entwickelt, deren flottenweite Einführung nun in die Lufttüchtigkeitsanweisung vorsehe, die die Easa im Juli vorgeschlagen habe.
Vereinigung Cockpit: «der richtige und etablierte Weg»
Die deutsche Cockpitcrew-Gewerkschaft Vereinigung Cockpit erklärt auf Anfrage: «Aus Sicht der Vereinigung Cockpit ist das der richtige und etablierte Weg, mit einem solchen Bauteilfehler umzugehen: Ursache identifiziert, Hersteller reagiert mit Service Bulletins, Behörde macht die Umsetzung verbindlich», so eine Sprecherin. Man begleite die Umsetzung und sehe aktuell keinen Anlass für eine weitere Positionierung.
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