Lampenfieber beim Funken
«Wie gehen Piloten mit kaum verständlichen Funkdurchsagen um?», fragt Leser David Paast. Ein Linienpilot antwortet.
Tower in München: Shakespeare-Englisch wird nicht gesprochen.
Ein schönes Shakespeare-Englisch sprechen wir nicht im Funk. Die Funksprache ist zwar Englisch, aber es ist kodiertes Englisch, damit im dichten Luftverkehr der Funk nicht überlastet wird. Mit wenigen Worten wird viel gesagt. Das Gesprochene muss dabei so klar wie möglich sein. Denn das Übermittlungsprinzip UKW stammt noch aus den 1920er-Jahren. Und solange jemand auf einer Frequenz spricht, ist diese für alle anderen blockiert.
In der Funk-Theorie ist fast alles geregelt. Schlüsselwörter wie Runway, Ready, Take-Off, Landing, Crossing, Affirm (ja), Negative (nein), Roger, und, und und, setzen sich in einer definierten Reihenfolge zu definierten Sätzen zusammen. In der Praxis wird diese Theorie aber teilweise bunt durcheinander gemischt. Sätze werden abgekürzt, Slang dazu gemischt, lokale Wörter verwendet. Denn in einigen Ländern wird in der Landessprache gefunkt – so zum Beispiel in Russland, Spanien oder Frankreich. Aber: jeder Linienpilot und Fluglotse muss die englische Flugfunksprache beherrschen. Ein russischer Pilot soll ja auch in Paris landen können.
Nervosität
Schon in der Ausbildung zum Privatpiloten gehört ein Funk-Kurs dazu. Und es stimmt, dass vor dem allerersten Funkspruch im Kleinflugzeug wohl bei vielen Nervosität herrscht. Ich weiß noch, wie ich mir die Reihenfolge des zu Sprechenden aufschrieb. Und dann heißt es «Denken, Drücken, Sprechen». Eigentlich ziemlich einfach. Aber oft wird dann doch zuerst gedrückt, dann irgendetwas gesprochen und zum Schluss denkt man sich: «Was habe ich da wieder für einen Quatsch gefunkt».
Im Vergleich zum Privatpilot lernt ein Linienpilot noch etwas mehr Funksprache. Beim ersten Funkkontakt als frischer Linien-Kopilot kommt natürlich auch Nervosität auf – besonders wenn der allererste Flug etwa nach Dublin geht, wo das irische Englisch kombiniert mit schlechter Funkqualität und Lampenfieber die Sache nicht einfacher machen. Und alle hören mit. Im Nachhinein darf man über diese Erfahrungen schmunzeln. Denn nach wenigen Wochen haben sich die meisten Piloten an die russischen, französischen, spanischen, türkischen, italienischen und noch viele weitere Akzente gewöhnt.
Denn wir sind ständig mit einer Bodenstelle in Funkkontakt. Es beginnt schon mit dem Rollen auf dem Vorfeld. Da sprechen wir mit «Ground» (zum Teil auch «Apron») – so heißt diese spezifische Abteilung der Lotsen. In der Nähe der Piste wechseln wir die Frequenz zum Tower, von dem wir eine Starterlaubnis brauchen. Einmal in der Luft wird die Frequenz sofort zu «Departure» gewechselt bis wir ganz vom Flugplatz weg sind. «Radar» übernimmt uns dann und begleitet uns in den Reiseflug. Bei der Überquerung einer Landes- oder Gebietsgrenze wechselt die Frequenz. «Munich Radar» gibt uns dann beispielsweise an «Swiss Radar» weiter. Beim Anflug in Flugplatznähe sprechen wir mit «Arrival», wobei die Landerlaubnis wieder vom «Tower» kommen muss.
[image2]Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten, aber bisher nicht zu fragen wagten: Ein Pilot einer großen Fluglinie beantwortet exklusiv für aeroTELEGRAPH die Fragen der Leser. Er bleibt dabei anonym, um unabhängig antworten zu können. Schicken Sie uns einfach eine E-Mail an redaktion@aerotelegraph.com. Jede Woche wird eine der eingesandten Fragen beantwortet.
Die Redaktion behält sich das Recht vor, Kommentare zu moderieren und zu kürzen. Kritische Diskussionen sind willkommen. Beschimpfungen oder Kommentare mit rassistischem, sexistischem, themenfremdem, rein politischem, beleidigendem oder rein polemischem Inhalt hingegen werden entfernt. Es besteht kein Recht auf Veröffentlichung. Über die Entscheide der Moderatoren wird keine Korrespondenz geführt.