Es handele sich um ein Pulvermetall, «das in einem Fertigungsprozess bei Pratt & Whitney unter hohen Drücken und Temperaturen eingeschmolzen wird in einen Rohling», erklärte Lars Wagner, Chef des deutschen Konzerns MTU, der am Triebwerksprogramm beteiligt ist. Aus diesem Rohling werde eine Turbinenscheibe produziert. «Beim Schmiedeprozess sind Anomalien aufgetreten, Inklusionen von Material aus dem Fertigungsprozess, das da nicht hineingehört», so Wagner damals. Dadurch bestehe Gefahr, dass sich Risse bildeten.
PW1500G und PW1900G betroffen
Am 24. Oktober hat Pratt & Whitney nun erklärt, dass auch zwei weitere Getriebefan-Varianten von dem Problem betroffen sind: das PW1500G, das den Airbus A220 antreibt, und das PW1900G, das an den E2-Jets von Embraer zum Einsatz kommt.
Chris Calio, der das operative Geschäft bei Pratt & Whitneys Mutterkonzern RTX leitet, sagte im Gespräch mit Analysten, man rechne damit, dass daher «in der ersten Hälfte des Jahres 2024» einige A220 und Embraer E2 für Inspektionen am Boden bleiben müssten.
Kürzere Zyklen werden festgelegt
Calio sagte, die Auswirkungen würden jedoch gering sein, da der Großteil der Checks im Rahmen eh anstehender Inspektionen erledigt werden könnte. Der RTX-Manager nannte keine Zahlen dazu, um wie viel Flugzeuge und Triebwerke es geht.
Er stellte in Aussicht, dass es wohl im November Service Bulletins geben wird und anschließend Lufttüchtigkeitsanweisungen. «Wir werden eine kürzere Lebensdauer für bestimmte frühe Konfigurationsteile und eine Inspektionsanforderung von etwa 5000 Zyklen für aktuelle Konfigurationsteile festlegen», so Calio.
Problem bei V2500 «sehr überschaubar»
Von den V2500-Triebwerken, welche die A320-Ceo-Familie antreiben, müssen laut Calio aufgrund des Pulvermetall-Problems in den kommenden vier Jahren rund 100 Exemplare zur Inspektion. Er nannte dies «sehr überschaubar».
