So manch deutscher Autofahrer reagiert bei dem Thema sensibel. Seit der Einführung von Fahrverboten für Dieselautos in Hamburg und Stuttgart wird hitzig über die Grenzwerte von Kohlendioxiden diskutiert. Auch über die Belastung durch Stickoxide und Feinstaub ist längst eine Debatte zwischen Wissenschaft, Politik, Industrie und Verbraucher entbrannt.
Meist werden im selben Atemzug wie Autos oft nur Heizungskamine als Mittäter in Sachen Feinstaub-Partikel genannt. Doch die Schadstoffe werden auch in der Luftfahrt ausgestoßen. Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation Icao hat darum jetzt neben neuen CO2-Standards auch deutlich verschärfte Regeln für den Ausstoß von Feinstaub und Stickoxiden festgelegt.
Gefährlicher als Diesel-Autos
Es ist nicht das erste Mal, dass der Verband Richtlinien für Feinstaub festsetzt. Bereits seit den 1980er-Jahren schreibt die Icao Flugzeug- und Triebwerksherstellern unter anderem auch Feinstaub-Grenzwerte vor. Sie verschärfte sie seitdem öfters. Entsprechend sauberer sind die Jets geworden. Noch in den Siebzigerjahren zogen Flieger beim Start riesige schwarze Rauchschwaden hinter sich her. Das ist Geschichte. Gelöst ist das Problem damit aber noch nicht.
Zwar stoßen Luftfahrzeuge den Feinstaub nicht in direkter Nähe von Passanten aus. Doch wo Menschen in Kontakt mit den Abgasen eines Flugzeuges kommen, kann der Feinstaub sogar gefährlicher sein als der von Autos. Im Gegensatz zu den Staubteilchen von Dieselwagen, sind die Partikel eines Jet-Triebwerkes feiner. Sie geraten somit tiefer in die Lunge. Zudem produziert ein Verkehrsflugzeug am Boden auch mehr Partikel. «Im Rollschub entspricht eine Sekunde Laufzeit etwa 60 Kilometer Autofahrt von einem Euro-6-Dieselfahrzeug mit Filter», verriet Benjamin Brem, Umweltingenieur des staatlichen Instituts für Materialwissenschaften der Schweiz, dem Sender Deutschlandradio.
Keine Auswirkungen auf Airlines
Die neuen Richtlinien der Icao treten am 1. Januar 2020 in Kraft. Das neue Reglement sei im Vergleich zu den vorherigen Grenzwerten sehr ambitioniert, konstatiert die schweizerische Luftfahrtbehörde Bundesamt für Zivilluftfahrt Bazl. Um trotzdem zu einem Konsens in der Gemeinschaft der Icao-Länder zu kommen, habe es daher Ausnahmen gebraucht.
So betreffen die neuen Regeln zuerst nur Flugzeuge, die neu entwickelt werden. Zudem gelten sie bei Flugzeugen mit weniger als 19 Plätzen frühestens drei Jahr später. Und nicht zuletzt wurden einige wenige nicht-westliche Flugzeugtypen ausgenommen. Für bereits in Produktion befindliche Flugzeugtypen bleibt den Herstellern bis zum Jahr 2028 Zeit, um die Grenzwerte anzupassen.
