Die aktuelle Situation im Zusammenhang mit dem Konflikt im Nahen Osten sowie der de-facto-Blockade der Straße von Hormus zeigt eindeutig, dass Fluggesellschaften direkt von geopolitischen Spannungen betroffen sind. Dies spiegelt sich nicht nur in Luftraumschließungen und damit verbundenen kostspieligen verlängerten Flugrouten, sondern auch in steigenden Kerosinpreisen und deren Volatilität wider. Dabei hat vor allem
Letzteres hat sehr bedeutende Auswirkungen für die Luftfahrtindustrie. Kerosin ist für Airlines einer der zentralen Kostenfaktoren, wobei laut einer Analyse der IATA Treibstoff im Jahr 2025 im Branchenschnitt rund 25,8 Prozent der operativen Kosten ausmacht. In einem Umfeld, in dem Öl- und Kerosinpreise durch geopolitische Schocks sprunghaft reagieren, wird aus Kostenmanagement schnell Risikomanagement. Eine Strategie, um sich gegen solche Marktvolatilitäten zu versichern, ist die in der europäischen Luftfahrt weitverbreitete Praxis des Fuel-Hedgings.
Ökonomischer Hintergrund des Fuel-Hedgings
Fuel-Hedging bezeichnet die Praxis, sich gegen Preisschwankungen der Öl- und Kerosinpreise mithilfe von Finanzinstrumenten zu versichern. Airlines sichern ihren künftigen Treibstoffpreis teilweise ab, um die Planungssicherheit über die eigene Kostenbasis zu erhöhen. Das Fuel-
Hedging wird hierbei über verschiedene Finanzinstrumente abgewickelt. Da es keinen ausreichend liquiden Terminmarkt für Kerosin selbst gibt, weichen Airlines meist auf Referenzpreise wie Rohöl (z. B. Brent, WTI) oder Gasöl aus. Am gängigsten sind dabei Swaps auf solche Marktindizes: So können sich Fluggesellschaften heute einen festen Preis für morgen sichern, ohne physisch Treibstoff kaufen zu müssen. Das Prinzip lässt sich illustrativ an einem Beispiel verdeutlichen: Eine Airline sichert sich beispielsweise über einen Swap einen Ölpreis von 80 Dollar pro Fass für die nächsten Monate. Steigt der Marktpreis in diesem Zeitraum auf 100 Dollar, erhält die Airline vom Vertragspartner die Differenz von 20 Dollar pro Fass ausgezahlt und gleicht damit ihre höheren realen Treibstoffkosten aus. Fällt der Preis hingegen beispielsweise auf 70 Dollar, muss die Airline die Differenz von 10 Dollar pro Barrel an den Vertragspartner zahlen. In beiden Fällen ist der Ölpreis für die Fluggesellschaft auf 80 Dollar fixiert. Bewegt sich der Kerosinpreis im gleichen Maße wie der Ölpreis, sind damit auch die Treibstoffkosten effektiv abgesichert.
Hedging glättet den Cash Flow
Ökonomisch ist das plausibel. Airlines haben hohe Fixkosten und eine Kostenstruktur, die schon bei kleinen Preisbewegungen stark schwankt. Ein sauber gesetztes Fuel-Hedging-Programm reduziert dabei nicht zwingend die durchschnittlichen Kosten, es glättet aber den Cashflow und senkt die Wahrscheinlichkeit, dass ein Preisschock die Finanzierung, die Flottenplanung oder die Investitionsfähigkeit beschädigt. In der Praxis steht genau dieser Punkt im Mittelpunkt: Fuel-Hedging ist besonders wirksam, wenn es darum geht, die Exposition gegenüber externen Marktrisiken zu stabilisieren.
Spannend wird es, sobald man auf die Unterschiede zwischen Airlines blickt. Der Lufthansa-Konzern teilt beispielsweise mit, dass er seine Treibstoffrisiken bis zu 24 Monate im Voraus hedged und das angestrebte Zielvolumen 85 Prozent des Verbrauchs beträgt. Ende des Jahres 2024 betrug die Absicherung rund 76 Prozent des erwarteten Treibstoffbedarfs des Jahres 2025, etwas unterhalb des internen Zielrahmens von 85 Prozent. Air France-KLM erhöhte im Februar 2026 seine Fuel-Hedging-Quote auf 87 Prozent. Doch Fuel-Hedging ist keineswegs nur ein Merkmal klassischer Netzwerkcarrier. Ryanair hatte beispielsweise für das Geschäftsjahr 2025 rund 77 Prozent des erwarteten Treibstoffbedarfs gehedgt und für das folgende Geschäftsjahr 2026 bereits etwa 80 Prozent fixiert. Wizz Air und Easyjet weisen ähnliche Fuel-Hedging-Quoten auf.
US-Airlines geben höhere Kosten weiter
In den USA zeigt sich ein anderes Bild. Nachdem auch Southwest Airlines ihr Fuel-Hedging-Programm im vergangenen Jahr eingestellt hat, haben alle großen US-Airlines das Fuel-Hedging im klassischen Sinne aufgegeben. Bei einer Konferenz im März 2026 gab der Chef von Delta Air Lines an, dass die aktuelle Kerosinpreiskrise die erste sei, in der keine der großen US- Airlines Fuel-Hedging betreibe. Der Finanzchef von United Airlines stellte klar, dass die US-Airlines einen «natürlichen Hedge» nutzen, indem sie aufgrund der starken Nachfrage die gestiegenen Kosten an die Verbraucher weitergeben.
Hierbei zeigen sich die unterschiedlichen Philosophien zwischen europäischen und amerikanischen Airlines in Bezug auf Fuel-Hedging deutlich. Während US-Airlines aufgrund der starken Nachfrage mit einer Erhöhung der Preise gegen die gestiegenen Treibstoffkosten hedgen, gab die International Airlines Group IAG im März 2026 an, sich gegenwärtig nicht gezwungen zu sehen, die Preise anzuheben, da sie klassisches Fuel-Hedging betrieben hatte.
Imperfektionen des Fuel-Hedgings
Die Unterschiede zwischen diesen Ansätzen lassen sich auf verschiedene Faktoren zurückführen. Zum einen ermöglicht der stärker konzentrierte US-Markt, steigende Treibstoffkosten leichter an die Passagiere weiterzugeben, wodurch der Bedarf an umfangreichem Fuel-Hedging sinkt. Im Gegensatz dazu begrenzt der wettbewerbsintensivere europäische Markt die Preissetzungsmacht und erhöht den Wert von Kostenstabilität durch Fuel-Hedging. Unterschiede in der Nachfragestruktur, der operativen Flexibilität und den Managementpräferenzen sind zudem weitere wichtige Einflussfaktoren für die jeweiligen Fuel-Hedging-Strategien.
Und genau in diesen unterschiedlichen Herangehensweisen zeigt sich eine inhärente Schwäche des Fuel-Hedgings: Es kostet Flexibilität. Wer heute absichert und morgen fallen die Preise, zahlt unter Umständen über dem Marktniveau. Fuel-Hedging lässt sich deshalb treffend als zweischneidiges Schwert beschreiben: Es schützt vor Preisspitzen, kann aber zu Verlusten führen, wenn die Preise sinken. Doch selbst bei steigenden Ölpreisen bietet Fuel-Hedging auf Basis ölpreisbasierter Derivate keine perfekte Absicherung. Es verbleibt ein sogenanntes Basisrisiko, da sich die Kerosinpreise nicht immer parallel zu den abgesicherten Referenzpreisen entwickeln. Steigt der Kerosinpreis zum Beispiel schneller als der Ölpreis, deckt das Hedging nur einen Teil der tatsächlichen Mehrkosten ab.
Die Wette geht nicht immer auf
Dieses Basisrisiko hat sich in der aktuellen Krise deutlich materialisiert. Der Kerosinpreis ist erheblich schneller gestiegen als der Ölpreis, wodurch ölpreisbasierte Fuel-Hedges nur begrenzten Schutz bieten. Seit Beginn der Krise haben sich die Kerosinpreise etwa verdoppelt, während die Rohölpreise lediglich um rund zwei Drittel gestiegen sind. Ein wesentlicher Grund dafür ist, dass Kerosin aus Rohöl raffiniert werden muss und die Raffinationskapazitäten infolge der geopolitischen Spannungen im Nahen Osten spürbar eingeschränkt sind.
Diese Entwicklung hat auch Auswirkungen auf die Fuel-Hedging-Strategie von Lufthansa, die ihre Absicherung primär über Rohöl- und Gasöl-Derivate umsetzt. Analysten der Investmentbank Goldman Sachs schätzten im März 2026, dass Lufthansa aus ihren Fuel-Hedges Verluste entstehen könnten, die sich vor allem im zweiten und dritten Quartal 2026 materialisieren dürften. Auch Cathay Pacific ist von diesem Effekt betroffen und hat dies offen eingeräumt. Ölpreisbasiertes Fuel-Hedging schützt dennoch, aber eben nicht perfekt vor dem gesamten Anstieg der Kerosinpreise, da sich das Basisrisiko tatsächlich materialisiert
Strategie statt Einheitslösung
Fuel-Hedging ist weit mehr als ein technisches Instrument der Kostensteuerung. Es ist eine strategische Grundsatzentscheidung und die aktuelle Krise zeigt eindrücklich, dass es keine perfekte Absicherung gibt. Weder schützt Fuel-Hedging vollständig vor Preisschocks, noch ist der Verzicht darauf risikofrei. Stattdessen stehen Airlines vor einem klassischen Trade-off zwischen Stabilität und Flexibilität. Während europäische Fluggesellschaften stärker auf finanzielle Absicherung setzen, vertrauen viele US-Airlines auf ihre Fähigkeit, Kosten über den Markt weiterzugeben.
Beide Ansätze sind nachvollziehbar, aber sie funktionieren nur im jeweiligen Marktumfeld. Die jüngsten Entwicklungen machen jedoch auch deutlich, dass selbst ausgefeilte Fuel-Hedging-Strategien an ihre Grenzen stoßen, wenn sich die Kerosinpreise von den zugrunde liegenden Absicherungsinstrumenten entkoppeln.
Max Bürlein studierte Volkswirtschaftslehre an der London School of Economics LSE und beschäftigte sich in seiner Forschung schwerpunktmäßig mit der ökonomischen Wirkung von Luftverkehrssteuern und Regulierungsmechanismen im europäischen Luftverkehr. Er ist als Economic Consultant bei einer international führenden Beratung tätig.
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