Westjet wurde einst als klassische Billigairline gegründet. Wenn Sie die Fluggesellschaft heute in einem Satz beschreiben müssten: Was ist Westjet 2026?
Alexis von Hoensbroech: Westjet hat einen Wandel durchlaufen, der einzigartig ist. Die meisten Fluggesellschaften, die als Billigflieger angefangen und dann versucht haben, Full-Service-Elemente auszubauen, sind gescheitert. Uns ist etwas gelungen, das an vielen anderen Orten nicht funktioniert hat.
Und warum hat es bei Ihnen geklappt?
Wir haben im Westen Kanadas eine so starke Position, dass Dinge funktionieren, die anderswo schwierig wären. In Städten wie Calgary oder Edmonton sind wir mit Abstand die stärkste Airline. Das erlaubt uns auch, Verbindungen anzubieten, die vielleicht außerhalb dessen liegen, was eine klassische Billigfluggesellschaft normalerweise macht. Deshalb sind wir ein Stück weit in Richtung Vollservice gegangen. Dazu kommt etwas, das in Kanada ziemlich einzigartig ist: Es gibt eine starke Sommersaison, aber auch eine sehr starke Wintersaison. Im Sommer Geld zu verdienen, ist einfach. Die Herausforderung besteht darin, es im Winter nicht wieder zu verspielen. In Kanada wird es im Winter sehr kalt. Also wollen alle in die Sonne.
Also passen Sie dann den Flugplan auch entsprechend an?
Fast die Hälfte unserer gesamten Kapazität fliegt im Winter zu Sonnenzielen. Das erlaubt uns, unsere Langstreckenflugzeuge, die nach Europa oder Asien im Winter deutlich schwieriger zu füllen wären, nach Cancún, Puerto Vallarta oder Hawaii zu schicken.
Sie haben vor vier Jahren beschlossen, dass Westjet sich stärker auf Westkanada konzentriert. War das der richtige Weg?
Wenn man Marktführer ist in einem Markt, dann funktioniert das Geschäft. Unsere Strategie ist, dort zu wachsen, wo wir stark sind. Und das ist Weskkanada. Wir sind der Heimatanbieter für den Landesteil. In acht der neun größten westkanadischen Flughäfen sind wir die führende Airline. In Calgary kommen wir bald auf 70 Prozent Marktanteil. Wir bieten dort inzwischen 102 Nonstop-Strecken an. Vor der Pandemie waren es etwa halb so viele. Der nächstgrößte Anbieter hat 13.
«Wir sind heute Kanadas größter Reiseveranstalter»
Aber rund zwei Drittel der Kanadier leben im Osten des Landes.
Im klassischen Airline-Geschäft konzentrieren wir uns auf die Märkte, in denen wir wissen, dass wir die Stärksten sind oder die Stärksten sein können. Wir verkämpfen uns nicht in Märkten, in denen wir keine Chance haben. Natürlich leben im Osten mehr Kanadier als im Westen. Aber im Westen leben eben auch viele Menschen. Und: Kanada ist ein riesiges Land, doppelt so groß wie Europa. Wenn man in Calgary lebt, dann fliegt man entweder mit dem Flugzeug oder gar nicht. Wenn man mit dem Auto nach Toronto fährt, ist man vier Tage unterwegs. Passagierzüge gibt es nicht. Das Flugzeug ist für viele Menschen das einzige echte Verkehrsmittel.
Sie haben Sunwing übernommen und bauen das Feriengeschäft aus. Warum?
Das Feriengeschäft ist ein eigenes Geschäft. Die Vertriebskanäle sind andere, die Kaufentscheidungen sind andere und der Erfolg hängt auch davon ab, welche Hotelkapazitäten man im Zugriff hat und zu welchen Konditionen. Durch die Übernahme von Sunwing haben wir dort eine sehr starke Position. Das verschafft uns Vorteile gegenüber anderen Anbietern. Wir sind heute Kanadas größter Reiseveranstalter. Das funktioniert für uns im ganzen Land – auch im Osten Kanadas. Viele Menschen machen ihre Geschäftsreisen vielleicht mit unserem größten Konkurrenten. Aber wenn sie mit ihrer Familie nach Florida, Mexiko oder in die Karibik fliegen, dann kommen sie zu uns.
Also ist Westjet jetzt auch noch eine Ferienairline?
Wir fliegen im Sommer und im Winter eigentlich zwei unterschiedliche Airlines. Im Sommer sind wir eine relativ klassische Airline. Im Winter geht fast die Hälfte unserer Kapazität in den Ferienverkehr. Wir fliegen 60 Mal am Tag nach Mexiko, davon 25 Mal täglich allein nach Cancún. Das zeigt die Größenordnung dieses Geschäfts.
Und das Feriengeschäft läuft trotz politischer und wirtschaftlicher Unsicherheit?
Urlaub gehört zu den Dingen, bei denen die Menschen sehr spät sparen. Das Geschäft war im vergangenen Winter sehr stark. Wir haben allerdings ein anderes Problem bekommen. Wir sind mit Abstand die größte Airline mit Flügen nach Kuba. Wir flogen rund 100 Mal pro Woche auf die Insel. Durch die verschärften Sanktionen der USA und die daraus entstandenen Probleme mussten wir das Kuba-Geschäft einstellen.
Nur teilweise. Kuba ist für viele Kanadierinnen und Kanadier die günstigste Sonnen-Destination. Für manche ist es sogar die einzige, die sie sich leisten können. Der nächstbeste Markt ist wahrscheinlich die Dominikanische Republik. Aber die ist deutlich teurer. Ein Teil der Nachfrage geht deshalb woanders hin. Ein anderer Teil verschwindet.
«Wir sehen bis heute viele Kanadier, die sagen: Solange die jetzige Regierung im Amt ist, setzen wir keinen Fuß in die USA.»
Die USA waren für die Kanadierinnen und Kanadier immer ein wichtiges Urlaubsland. Als die politische Angriffe von US-Präsident Donal Trump begannen, brachen die Buchungen ein. Wie sieht es heute aus?
Das ist so geblieben. Viele Kanadierinnen und Kanadier sind ziemlich sauer auf die USA - oder auf bestimmte Personen dort - und haben Reisen abgesagt. Wir haben gesehen, dass die Nachfrage im Februar letzten Jahres von einem Tag auf den anderen um etwa 25 Prozent eingebrochen ist. Das entspricht wahrscheinlich ziemlich genau dem Anteil der Nachfrage, der optional ist. Die übrigen 75 Prozent müssen weiterhin reisen – wegen Familie, Universität, Geschäftsreisen oder Zweitwohnsitzen. Las Vegas ist ein extremes Beispiel: Die Nachfrage dorthin ist um 60 Prozent eingebrochen. Wer nach Las Vegas fliegt, besucht dort normalerweise keine Familie. Das sind Freizeit- und Urlaubsreisen. Da haben wir einen erheblichen Rückgang gesehen. Wir sehen bis heute viele Kanadier, die sagen: Solange die jetzige Regierung im Amt ist, setzen wir keinen Fuß in die USA.
Wie haben Sie darauf reagiert?
Wir haben unsere Kapazität in die USA um etwa 25 Prozent reduziert und an die verbliebene Nachfrage angepasst. Heute funktioniert das Geschäft wieder sehr gut. Angebot und Nachfrage sind wieder im Gleichgewicht. Wir haben wieder gute Margen. Aber die Nachfrage liegt insgesamt immer noch rund 25 Prozent unter dem früheren.
Boeing 787 in den Farben von Westjet: Aktuell plant die Airline nur mit der 787-9. Westjet
Rechnen Sie damit, dass sich das wieder erholt?
Ich gehe davon aus, dass sich die Nachfrage zumindest teilweise erholen wird. Ich weiß nur nicht, wann. Die beiden Länder sind wirtschaftlich und gesellschaftlich eng miteinander verzahnt. Aber solche Dinge passieren nicht über Nacht. Viele Menschen haben sich inzwischen umorientiert, manche haben sogar ihre Häuser verkauft. Ob die Nachfrage vollständig wieder zurückkommt, weiß ich also nicht - und vor allem auch, wann.
Politisch ist auch in Nahost derzeit viel im Argen. Sind Sie durch Ihre geografische Lage und Ihren Markt geschützt vor den extremen Auswirkungen, den zum Beispiel europäische Airlines bemerken?
Die Nachfrage ist insgesamt sehr stabil. Wir sind von unserem Streckennetz her auch praktisch nicht betroffen. Wir fliegen wenig nach Europa und das meiste, was wir dort bedienen, sind die britischen Inseln und die Iberische Halbinsel. Deshalb treffen uns die Probleme, die viele europäische Airlines derzeit auf ihren Strecken Richtung Nahost oder Asien haben, kaum. Was uns hingegen genauso trifft wie alle anderen, ist der Treibstoffpreis. Zumindest aber haben wir in Kanada keine Versorgungsrisiken.
«Ich war ursprünglich ziemlich skeptisch, was Langstreckenflugzeuge bei Westjet angeht»
Sie haben die Flüge nach Europa erwähnt. Dafür verwenden Sie je nach Strecke die Boeing 737 Max oder 787. Ihre Flotte der Langstreckenjets umfasst allerdings gerade einmal sieben Boeing 787. Reicht das?
Ich muss sagen: Ich war ursprünglich ziemlich skeptisch, was Langstreckenflugzeuge bei Westjet angeht. Aber nachdem wir die Dreamliner in Calgary zusammengezogen haben und dort auch bewusst Umsteigeverkehre organisieren, funktionieren sie sehr gut. Aktuell haben wir sieben Boeing 787. Ganzjährig fliegen wir damit London, Paris und Tokio. Im Sommer kommen weitere Ziele dazu, darunter Seoul, Dublin, Edinburgh und Barcelona. Im Winter geht ein großer Teil dieser Kapazität in die Karibik und nach Hawaii. Insgesamt können wir uns auf der Langstrecke durchaus mehr vorstellen. Neun weitere Dreamliner sind bestellt. Die kommen allerdings erst Anfang des kommenden Jahrzehnts.
Ist für Sie auch die Boeing 787-10 interessant?
Aktuell haben wir die 787-9 bestellt. Bei einer so kleinen Flotte stellt sich immer die Frage, ob man sich einen zusätzlichen Subtyp leisten möchte oder ob man lieber mit einem auskommt. Die 787-10 ist ein sehr gutes Flugzeug. Aber momentan konzentrieren wir uns auf die 787-9.
Wie zufrieden sind Sie mit der Boeing 737 Max auf Transatlantikstrecken?
Sehr zufrieden. Mit ihr können wir im Sommer unsere geografische Lage ausnutzen. Kanada reicht weit nach Nordosten. Deshalb können wir von Toronto, Halifax und St. John's aus zusätzliche Europa-Strecken mit der Boeing 737 Max bedienen. Sie ist ein tolles Flugzeug. Durch ihre Reichweite können wir Dinge machen, die mit klassischen Langstreckenflugzeugen kaum möglich wären. Wir fliegen beispielsweise Toronto nach Cardiff. Das ist genau die Art von Strecke, die mit einem Großraumflugzeug schwierig wäre. Wie vielseitig wir die Boeing 737 Max nutzen können, zeigt vielleicht dieser interessante Fakt: Der Flug von St. John's nach London ist eineinhalb Stunden kürzer als der Inlandsflug von St. John's nach Calgary. Das zeigt die geografischen Besonderheiten Kanadas gut.
Haben Sie aktuell genug 737 Max bestellt oder werden Sie weitere Flugzeuge benötigen?
Wir haben noch viele 737 Max bestellt, die bis weit in die 2030er-Jahre ausgeliefert werden sollen. Vor allem haben wir viele Boeing 737 Max 10 bestellt. Die gibt es zwar schon, sie ist aber noch nicht zertifiziert. Wir rechnen damit, dass wir die ersten Max 10 vielleicht noch Ende dieses Jahres, spätestens aber im ersten Quartal des kommenden Jahres erhalten.
«Uns bringt der Airbus A321 XLR nicht besonders viel»
Boeing hat die Probleme langsam etwas im Griff. aber es gab viele wirklich schwierige Phasen in den vergangenen Jahren. Gab es Momente, in denen Sie ernsthaft an Boeing gezweifelt haben?
Ich war immer zuversichtlich, dass Boeing die Probleme in den Griff bekommen würde. Natürlich war ich enttäuscht. Die Max 10 hätten wir ursprünglich im September 2024 erhalten sollen. Wenn alles gut geht, bekommen wir das erste Flugzeug Ende 2026. Das sind mehr als zwei Jahre Verspätung und es hat uns geschadet, weil wir mit diesen Flugzeugen geplant hatten. Wir hätten die Kapazität gerne früher gehabt. Aber wir sehen auch, dass Boeing sich ernsthaft verbessert, etwa bei den Auslieferungen. Die Lieferfrequenz hat sich deutlich verbessert. Wir bekommen dieses Jahr 18 Flugzeuge von Boeing. Teilweise werden sie inzwischen sogar etwas früher ausgeliefert als zuletzt angekündigt. Das war vor einigen Jahren kaum vorstellbar. Wir sehen die Fortschritte aber auch bei der Qualität. Wenn wir heute die Flugzeuge übernehmen und die Abnahmechecks machen, dann sind die Flieger nahezu fehlerfrei. Das war früher durchaus anders.
Aber eigentlich sollte das ja selbstverständlich sein.
Früher gab es deutlich mehr Punkte, die wir beanstanden mussten und die vor der Inbetriebnahme noch nachgearbeitet werden mussten. Heute laufen diese Abnahmen wesentlich sauberer. Man merkt, dass sich die Disziplin bei Boeing deutlich verbessert hat. Deshalb bin ich heute optimistischer als noch vor zwei oder drei Jahren.
Air Canada und Air Transat setzen auf Airbus A321 LR und XLR. Ist das für Westjet ebenfalls interessant?
Wir haben uns intensiv mit dem XLR beschäftigt. Uns bringt er aber gar nicht besonders viel. Von der Ostküste aus kommen wir mit der Boeing 737 Max 8 bereits überall hin, wo wir hinwollen. Von Calgary aus reicht die Reichweite des Airbus A321 XLR wiederum nicht weit genug. Vielleicht gerade mal bis London. Aus geografischen Gründen passt das Flugzeug deshalb nicht besonders gut zu unserem Netzwerk.
Bleibt Westjet also langfristig eine Boeing-Airline?
Aktuell haben wir kein anderes Flugzeugmodell bestellt. Die Zukunft ist ein unbeschriebenes Blatt.
Sie mussten die geplante Verdichtung der Kabine in einigen 737 Max wieder zurücknehmen. Was was da der Denkfehler?
Es gab keinen Denkfehler. Wir wollten unsere Kundschaft stärker segmentieren. Vorne haben wir mehr Premium eingebaut, hinten etwas verdichtet. Damit wollten wir die Menschen bedienen, die mehr Komfort möchten, und gleichzeitig diejenigen, die vor allem auf den Preis achten. Wir haben das bewusst nur in einem kleinen Teil der Flotte ausprobiert. Und wir haben von Anfang an gesagt: Wenn es funktioniert, behalten wir es. Wenn nicht, bauen wir es wieder zurück. Genau das haben wir dann getan. Wir sind in einer Branche mit sehr schmalen Margen. Da musst du auch mal mutig sein und Dinge ausprobieren. Wenn man nie eine Entscheidung zurückdreht, dann war man wahrscheinlich auch nie mutig genug.
Und warum hat es nicht funktioniert?
Vielleicht haben wir aber den Einfluss der Streckenlänge unterschätzt. In Europa dauert ein typischer Flug ein bis zwei Stunden. Bei uns fliegen viele 737 sechs, sieben oder sogar fast acht Stunden am Stück. Da wird ein engerer Sitzabstand deutlich stärker wahrgenommen.
«Die Dash 8 bedient viele abgelegene Ziele und hat sehr günstige Tripkosten. Sie hat aber auch Nachteile»
Ihre Tochter Westjet Encore fliegt mit De Havilland Canada Dash 8. Wie sehen Sie die Zukunft dieses Geschäfts?
Grundsätzlich ist das für unser Netzwerk ein gutes Flugzeug. Die Dash 8 bedient viele abgelegene Ziele und hat sehr günstige Tripkosten. Sie hat aber auch Nachteile. Die technische Zuverlässigkeit ist nicht ideal und die Reichweite ist begrenzt. Deshalb schauen wir uns langfristig Alternativen an. Eine Entscheidung haben wir aber noch nicht getroffen. Wir stehen auch nicht unter Druck, weil die Flugzeuge mit durchschnittlich zehn oder elf Jahren noch relativ jung sind.
Nach Deutschland, Österreich oder in die Schweiz fliegen Sie nicht. Könnte sich das ändern?
Aktuell sehen wir dafür keinen Bedarf. Mit der Boeing 787 haben wir derzeit ein Netz, das für uns sehr gut funktioniert. Und wir fliegen gerne Strecken, auf denen wir möglichst wenig Konkurrenz haben. Viele Verbindungen in den deutschsprachigen Raum werden bereits bedient. Frankfurt, München oder Zürich sind keine Märkte, in denen wir heute eine offensichtliche Lücke sehen.
Westjet betreibt mehr als 20 Codeshare-Partnerschaften, gehört aber keiner Allianz an. Wird sich das ändern?
Aktuell sind wir ein neutraler Anbieter. Wir arbeiten mit Airlines aus allen drei großen Allianzen zusammen. Wir haben Partner aus Skyteam, Oneworld und Star Alliance. Das Modell funktioniert für uns bislang sehr gut. Deshalb haben wir aktuell keine Entscheidung in Richtung Allianz getroffen. Aber natürlich ist das etwas, worüber wir immer wieder nachdenken.
Alexis von Hoensbroech führt Westjet seit Februar 2022. Zuvor war der deutsche Luftfahrtmanager Chef von Austrian Airlines. Seine Karriere führte ihn über die Unternehmensberatung Boston Consulting Group zur Lufthansa-Gruppe, wo er verschiedene Führungsaufgaben bei Lufthansa Passage und Lufthansa Cargo übernahm.
Westjet mit Sitz in Calgary ist die zweitgrößte Fluggesellschaft Kanadas. Die Airline konzentriert sich auf Westkanada, betreibt eine Flotte von mehr als 180 Flugzeugen und setzt auf eine Kombination aus Linienverkehr, Langstrecken und Feriengeschäft.
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