Im Nahen Osten tobt ein Krieg - und wie lange, ist unsicher. Wie trifft der Konflikt Luxair Group?
Gilles Feith*: Die Krise trifft alle in der Branche gleich hart. Luxair hat es einzig über die Dubai-Verbindung direkt betroffen. Wir als kleine Airline haben nach Ausbruch des Iran-Kriegs schnell gehandelt und die Gäste in der Golfregion in enger Zusammenarbeit mit der Luxemburger Regierung aus dem Krisengebiet ausgeflogen. Da sind wir sehr stolz drauf. Wir haben damals auch gleich entschieden, die restlichen Dubai-Flüge der Saison bis Mitte Mai zu annullieren - was sich ja auch als richtig erwiesen hat. Ob wir ab Oktober fliegen werden, wird sich weisen. Mein Gefühl: Diese Krise wird nicht so schnell vorübergehen.
Und was haben Sie mit der freigewordenen Kapazität gemacht?
Wir haben die Kapazität, die wir nicht mehr für Dubai einsetzen, vorübergehend auf andere Destinationen wie die Kanaren verlagert. Das hat sich ausgezahlt.
Und wie trifft Sie der massiv gestiegene Kerosinpreis?
Luxair steht sehr gut da. Wir sind über den Sommer hinaus zu fast 100 Prozent gehedgt. Bis zum Ende des Jahres haben wir über zwei Drittel unseres Kerosinbedarfs abgesichert. Und nächstes Jahr sind wir auch schon mehr als zur Hälfte gehedgt. Sogar für das Jahr 2028 stehen wir schon bei einem knappen Drittel Absicherung - zu ganz interessanten Preisen, was uns jetzt natürlich sehr viel Luft bringt. Übrigens haben wir die Krise auch genutzt, um zu sehr günstigen Konditionen Zertifikate für den Europäischen Emissionshandel zu kaufen. Normalerweise bewegen sich der Kerosin- und der Zertifikatspreis ja synchron. Das war nun nicht der Fall und wir haben das ausgenutzt.
«Wir haben anfänglich Zurückhaltung bei Buchungen nach Ägypten und in die Türkei gesehen»
Sehen Sie noch andere negative Effekte auf der Ausgabeseite?
In Luxemburg sind die Gehälter generell indexgebunden. Da in diesem Index auch Treibstoffe und Energiepreise enthalten sind, werden auch die Löhne bei Luxair deutlich steigen. Je früher diese Indexierung vorgenommen wird, desto früher steigen bei uns die Ausgaben an. Leider können wir das nicht auf die Ticketpreise überwälzen. Das wird uns sicher zu schaffen machen. Aber verstehen Sie mich bitte nicht falsch: Die Indexierung ist eine sehr wichtige Errungenschaft in Luxemburg. Ich bin zudem der Überzeugung, dass die Luftfahrt durch diese Krise vor einem generellen Preisanstieg in den nächsten Monaten und Jahren steht. Das kommt zum Teil durch den Effekt, dass die Kosten vieler kleiner Dienstleistungen steigen - von der Abfertigung über Flughafengebühren bis zu den Kosten an den Zielorten.
Sehen Sie auch Veränderungen beim Buchungsverhalten?
Durchaus. Wir haben anfänglich Zurückhaltung bei Buchungen nach Ägypten und in die Türkei gesehen. Viele werfen alles in einen Topf mit den Golfstaaten. Langsam sehen wir aber, dass die Kunden wieder anfangen zu buchen.
Sie sind jetzt seit bald sechs Jahren Chef von Luxair Group. Eine zentrale Aufgabe, die Sie angepackt haben, ist die Flottenerneuerung.
Das war schon lange nötig. Als ich anfing, dachte ich, man müsste zuerst die De Havilland Canada Dash 8-400 ersetzen. Ich habe dann aber schnell gemerkt, dass wir bei der Boeing-Flotte Erneuerungsbedarf haben. Wir haben noch immer drei 737-700. Sie sind zu klein und inzwischen auch zwischen 18 und 21 Jahre alt. Boeing kam dann im Herbst 2022 auf uns zu und machte uns ein sehr attraktives Angebot. Wir haben in mehreren Schritten insgesamt zwölf Boeing 737 Max 8 bestellt. Die ersten Exemplare werden im Mai und Juni an uns geliefert. Wir haben damals natürlich auch mit Airbus gesprochen. Doch sie hätten nicht schon 2026 liefern können. So lange konnten und wollten wir nicht warten. Zudem kam uns Boeing entgegen und verleaste uns kurzfristig noch zwei 737 Max 8, die wir wenige Monate nach der Aufnahme der Gespräche in die Flotte aufnehmen konnten.
Airbus wäre mit dem A220 aber auch als Ersatz für die De Havilland Canada Dash 8-400 infrage gekommen. Sie wählten am Ende aber die Embraer E2. Warum?
Es war keine einfache Entscheidung. Es sind beide sehr gute Flugzeuge, sehr moderne Flugzeuge. Wir haben aber gesehen, dass die Embraer E2 viel besser zu unserem Netzwerk passt.
Embraer E195-E2 von Luxair. aeroTELEGRAPH
Die Embraer E2 kann in der größten und attraktivsten Variante E195-E2 nach London City fliegen. Der Airbus A220 kann nur mit der kleinen Variante A220-100 dorthin, das macht schon einen Unterschied. Zudem ist unser Netzwerk ein Hochfrequenz-Netzwerk. Wir fliegen sechs, sieben Mal täglich nach London City, drei Mal am Tag nach Genf oder Wien und so weiter. Wir wollen viele Frequenzen anbieten, denn diese Wahlmöglichkeit wünschen sich die Geschäftsreisenden. Und da hat die E2 mit ihrem deutlich geringeren Gewicht einfach einen Vorteil. Hinzu kommt, dass sie leiser als der A220 ist, was in Luxemburg ein großer Vorteil ist.
Sie haben jetzt sechs Embraer E195-E2 fest bestellt. Zudem besitzen Sie Kaufrechte, die auch für das kleinere Modell E190-E2 verwendet werden können. Brauchen Sie die?
Wir haben ursprünglich gedacht, wir würden vier oder fünf größere Embraer E195-E2 benötigen. Inzwischen haben wir schon sechs geordert. Der Preisunterschied zwischen dem größeren und dem kleineren Modell ist gering. Wir rechnen derzeit durch, was wir mit den drei Kaufrechten machen sollen. Die E195-E2 hat nur einen Nachteil: Sie ist groß, sie ist länger als ein A320 und hat auch eine große Spannweite. Das kann an verschiedenen europäischen Flughäfen Probleme mit sich bringen.
Aber kaum in Luxemburg, oder?
Doch, durchaus auch hier in Luxemburg. Aber wir stehen in Diskussionen mit dem Flughafen, weil wir ja von der kleineren Dash 8 auf die größere E2 wechseln. Da finden wir aber gemeinsam eine Lösung.
Sie haben einmal gesagt, eigentlich würden Sie sich für Luxair wünschen, dass Airbus den A220-500 bringt. Jetzt verdichten sich die Zeichen auf einen möglichen Verkaufsstart. Bereuen Sie Ihre Entscheidung?
Aus Sicht einer Einheitsflotte wäre der Airbus A220 für uns interessant gewesen. Doch wir haben uns nun anders entschieden und sind glücklich damit.
Luxair hat künftig zwei Modelle in der Flotte. Könnten Sie sich vorstellen, dass unter gewissen Umständen auch ein drittes hinzukommt?
Man darf träumen. Wir haben im Urlaubsgeschäft mit unserem eigenen Veranstalter Luxairtours wahrscheinlich irgendwann Bedarf für ein Mittelstreckenflugzeug. Auf dieses Ziel wollen wir auch hinarbeiten. Aber das ist jetzt nicht die erste Priorität.
«Die meisten neu aufgenommenen Destinationen konnten wir auch halten»
Sie haben mit den neuen Flugzeugmodellen eine neue Lackierung eingeführt. Warum?
Wenn Sie ein Flugzeug mit alter und neuer Lackierung nebeneinander sehen, fallen Ihnen drei Sachen auf. Erstens am Leitwerk. Die frühere Lackierung schnitt hinten das Heck quasi ab, nun ist es eine Bewegung nach oben. Es gibt aber auch einen ganz ökonomischen Grund für eine Änderung. Die Schattierung in der Heckflosse war teuer. Zweitens sind wir zurückgegangen auf die Originalfarbe der Luxemburger Fahne und nicht ein Türkis. Drittens haben wir den Luxair-Schriftzug groß auf dem Bauch der Flugzeuge angebracht. Das freut vor allem Planespotter. Es ist aber insgesamt eine Evolution, keine Revolution. Wir wollten die Marke ein bisschen frischer machen.
Das Ganze wurde intern gemacht.
Als Sie neu zu Luxair kamen, fielen die vielen Sonderlackierungen auf. In dieser Hinsicht ist es ein wenig ruhiger geworden …
Wir hatten letztes Jahr die Rockmusik-Lackierung. Aber sonst weniger, das stimmt. Was uns bremst ist, dass wir die Flugzeuge einfach alle brauchen. Und so seine Sonderlackierung braucht mindestens drei Tage Standzeit. Dies konnten wir uns zuletzt nicht leisten. Der andere Grund ist, dass wir jetzt zuerst unsere neue Lackierung etablieren wollen.
Sie haben das Ziel, ihre Flugzeuge immer besser auszulasten und haben daher viele neue Destinationen aufgenommen. Sie stehen jetzt bei knapp 100. Ist damit das Maximum erreicht?
Wir sind von 60 auf 90 Ziele gewachsen und bieten jetzt 101 an. Die meisten neu aufgenommenen Destinationen konnten wir auch halten. Wir suchen weiterhin nach neuen Möglichkeiten. Vor allem auch, weil wir ja bereits im kommenden Jahr zwei Flugzeuge mehr in der Flotte haben werden. Ich will die Auslastung der Flotte auf das Optimum bringen. Wir fliegen nun mit jedem Flugzeug zwischen 2500 und 3000 Stunden pro Jahr, das sind 2,5 bis 2,6 Flüge pro Tag. Mehr geht wirklich nicht mehr, vor allem auch, weil der Flughafen Luxemburg ja zwischen 23 Uhr und 6 Uhr geschlossen ist.
Sehen Sie sonst noch weiße Flecken?
Ja, die gibt es. Etwa in Frankreich, wo wir noch nicht alle Küsten abdecken, der Norden fehlt beispielsweise noch. In Italien sind wir sehr, sehr prominent vertreten, auch da gibt es trotzdem noch ein, zwei Ziele, die wir uns angucken. Vielleicht fliegen wir auch irgendwann einmal auf die Azoren. Dann sehen wir auch in Skandinavien noch Möglichkeiten. In London sind wir zwar Spezialisten für City, es kann aber gut sein, dass wir auch wieder einmal einen anderen Flughafen in der Metropole anfliegen. Die Ideen gehen uns also nicht aus, wie Sie sehen.
De Havilland Canada Dash 8-400 von Luxair. aeroTELEGRAPH
Luxemburg ist ein Finanzplatz, Sie bieten Flüge zu anderen Finanzzentren wie Dublin, Genf, London, Mailand und Paris an. Frankfurt und Zürich fehlen aber. Warum?
Man ist relativ schnell mit dem Auto von Luxemburg in Frankfurt. Zudem gibt es wenig direkten Verkehr, sondern mehr Umsteigeverkehr. Und für uns ist es immer schwierig, wenn der Partner der Weiterflüge den Preis diktieren kann. Zürich schauen wir uns zusammen mit den Kollegen von Swiss immer wieder an. Aber es gibt schon heute 26 Flüge pro Woche.
Es gab mal die Idee, dass Luxair Flüge ab Slowenien und ab Frankreich anbietet. Was ist daraus geworden?
Nach Slowenien fliegen wir. Wir fliegen Ljubljana zwei Mal die Woche an. Das ist eine europäische Hauptstadt und es gibt genügend Geschäftsreiseverkehr. Zudem dürfen Sie nicht vergessen, dass Slowenisch eine Amtssprache der Europäischen Union ist. Das EU-Übersetzungsbüro sitzt in Luxemburg, das EU-Parlament auch, ebenso die Europäische Investitionsbank. Das heißt, wir haben da sehr viele Menschen aus Slowenien, die hier arbeiten und dann regelmäßig in Ihre Heimat zurückreisen. Mehr haben wir nicht im Sinn. Frankreich haben wir uns angeschaut. Metz liegt relativ nah an Luxemburg, es gibt aber noch andere interessante Flughäfen wie beispielsweise Straßburg, wo es definitiv Konnektivitätsbedürfnisse gibt - vor allem zu europäischen Drehkreuzen und Hauptstädten. Damit sich dies aber rechnet, müsste es irgendeine Art von Unterstützung geben.
Sie haben gegen die Auflagen der EU für das Okay des Einstiegs von Lufthansa bei ITA Airways geklagt. Wo steht dieses Verfahren?
Wir haben nicht gegen Lufthansa und nicht nicht gegen ITA Airways geklagt. Wir haben gegen die Entscheidung der EU-Kommission geklagt, in Sachen Abhilfemaßnahmen nicht mit uns zu sprechen. Das finde ich nicht okay. Wir sind zwar klein, wir waren aber an Slots in Mailand-Linate interessiert. Doch mit uns wurde nicht gesprochen, nur mit Easyjet. Jetzt kann man sich da geschlagen geben und diesen großen Deal akzeptieren, der wahrscheinlich notwendig und auch gut ist. Ich bin aber der Meinung, dass in Europa auch mit den regionalen, mit den kleinen Anbietern gesprochen werden sollte. Wo genau das Verfahren steht, kann ich derzeit nicht sagen. Wir haben länger nichts mehr gehört aus Brüssel.
Und die zusätzlichen Slots in Mailand-Linate, wollen Sie die weiterhin?
Ja. Und ich bin immer noch guter Dinge, dass wir sie irgendwann bekommen werden. Das räumt aber nicht die grundlegende Frage aus der Welt. Wir wollen, dass in solchen Fällen auch mit kleineren interessierten Fluggesellschaften gesprochen wird.
«Wir müssen gemeinsam in einem sozialen Dialog weiterkommen und dafür sorgen, dass Luxair florieren kann»
Es gab ja zwischenzeitlich mal Missstimmung auch mit den Gewerkschaften von Luxair, da standen sie auch ein bisschen unter Druck. Wie sieht es jetzt aus?
Das gehört dazu. Ich verstehe auch die damalige Unzufriedenheit der Gewerkschaften. Nach der Pandemie nahm die Arbeitsbelastung wieder sprunghaft zu. Das führt zu Unzufriedenheit. Inzwischen hat sich das beruhigt. Ich bin froh, dass es Gewerkschaften gibt. Aber sie müssen auch sehen, dass wir nicht in einem Geschäft mit hohen Margen sind. Wir müssen gemeinsam in einem sozialen Dialog weiterkommen und dafür sorgen, dass Luxair florieren kann. Wir sind ja kein Unternehmen, das gigantische Dividenden auszahlt. Unsere wichtigste Aufgabe ist es in den Augen der Aktionäre, die Konnektivität sicherzustellen und das Luxemburger Sozialmodell zu respektieren.
Ein Thema in Luxemburg war zuletzt, dass Sie die Luxemburgisch-Pflicht gelockert haben. Das gefiel nicht allen.
Wir sind die Fluggesellschaft der Großregion. Luxemburgisch ist Teil unserer Identität. Wir werden Luxemburgisch daher auch nicht aufgeben. Aber es ist bei uns keine Pflicht mehr, die Sprache zu sprechen. Wichtig ist, dass wir unsere Kundinnen und Kunden zuverlässig in den für sie relevanten Sprachen bedienen können. Wir haben immer Leute an Bord, die Luxemburgisch sprechen, immer solche, die Deutsch sprechen, immer solche, die Französisch sprechen. Wenn wir nach Portugal fliegen, haben wir immer Portugiesisch sprechende Crews an Bord, nach Spanien Spanisch sprechende, nach Italien Italienisch sprechende.
Wie luxemburgisch muss denn Luxair sein für Sie?
Luxemburgerinnen und Luxemburger machen mittlerweile den kleinsten Anteil der Passagiere von Luxair aus. Wir liegen da noch bei 25 bis 30 Prozent. Den größten Anteil machen Gäste aus Frankreich aus, dann folgen Gäste aus Deutschland. Deshalb dürfen wir nicht zu sehr luxemburgisch sein. Wir zählen jetzt 2,6 Millionen Passagiere - Tendenz steigend. Luxemburg selbst hat 682.000 Einwohnerinnen und Einwohner. Wir müssen deshalb regional denken. Als Airline sind wir in Luxemburg verwurzelt und bedienen die gesamte Großregion.
Der Flughafen Luxemburg ist Ihre Basis. Wie zufrieden ist Luxair mit ihm?
Alles ist klein hier in Luxemburg, das hat Vor- und Nachteile. Ein Vorteil ist sicher, dass wir schnell miteinander reden und Probleme gemeinsam lösen können. Das klappt sehr gut. Aber der Flughafen muss wachsen. Insofern geht das kürzlich präsentierte Ausbauprojekt in die richtige Richtung.
Was haben Sie sonst noch für Ausbaupläne für Luxair Group?
Unser Catering ist am Anschlag. Die Einrichtungen wurden nie für mehr als 2,5 Millionen Passagiere gebaut. Deshalb wollen wir am Flughafen ein neues Cateringgebäude bauen.
Wieso machen Sie das noch selbst?
Weil es als Qualitätsairline absolut Sinn macht. Wir wollen nicht einfach nur Leute von A nach B befördern. Wir wollen den Kundinnen und Kunden ein rundum angenehmes Flugerlebnis bieten. Da liegt uns viel, sehr viel dran. Ich will beispielsweise, dass Geschäftsleute morgens nicht frühstücken müssen, sondern wissen, dass sie bei uns im Flugzeug etwas Anständiges zu essen bekommen. Die Leute haben stressige Tage. Der Aufenthalt an Bord soll Erholung sein.
Die zweite Boeing 737 Max 8 von Luxair. Leserbilder: Pit Rhein/Instagram:lux_spotter.2005
Sie haben die Frachthandling-Tochter verkauft, aber die Passagierabfertigung behalten Sie immer noch. Warum?
Es geht auch da um unsere DNA. Das ist das eine. Am Flughafen Luxemburg wurde zwar eine zweite Lizenz an Alzyia vergeben, der Anbieter hat seine Tätigkeit aber bisher noch nicht gestartet. Das ist das andere. In der Bodenabfertigung Geld zu verdienen, ist schwierig. Vielleicht würde das ein größerer Anbieter besser machen. Er könnte alle anderen Fluggesellschaften übernehmen und wir machen dann unsere eigene Passagierabfertigung selbst, um unsere Qualität bieten zu können.
Ein integraler Bestandteil der Gruppe ist ja ihr eigener Veranstalter, Luxairtours. Wie wichtig ist er?
Sehr wichtig. Luxairtours steht für einen erheblichen Teil unserer Passagiere - in der Größenordnung von rund 40 Prozent. Ich finde, es wird heute oft unterschätzt, was ein Reiseveranstalter eigentlich leistet. Natürlich kann ich mir mit dem Handy vom Sofa aus Flüge, Hotels oder Transfers selbst zusammenstellen. Das machen viele. Aber genau dann zeigt sich der Unterschied: Wenn etwas schief läuft, kümmert sich oft niemand. Wir als Reiseveranstalter übernehmen Verantwortung für die gesamte Reise. Wenn etwas nicht nach Plan läuft, organisieren wir Hotels, alternative Flüge oder die Rückreise. Viele wissen gar nicht, welche Verpflichtungen und Sicherheiten dahinterstehen – von Insolvenzschutz bis hin zu Flexibilität bei Stornierungen. Für mich ist klar: Reisen sollte sorgenfrei sein. Genau dafür gibt es Luxairtours.
Luxair ist ja Mitglied bei Miles & More. Was bringt das dem Unternehmen konkret?
Ich denke, dass es für eine regionale Airline Sinn macht, sich einem großen Programm anzuschließen. Miles & More ist ein sehr gutes Programm. Es ist im Hinblick auf unsere Geschäftskunden auch absolut nötig, ein attraktives Vielfliegerprogramm anbieten zu können. Das ist eine Investition und nicht billig. Denn die meisten Meilen werden ja nicht bei uns ausgegeben.
Sie sind aber nicht bei einer Allianz. Ist das immer noch kein Thema?
Die Frage hat aktuell keine hohe Priorität. Man könnte diese Diskussion einmal führen. Wir konzentrieren unsere Managementkapazitäten derzeit aber auf die laufende Flottenerneuerung, die operative Stabilität und die Weiterentwicklung unseres Netzwerks. Das sind für uns derzeit ganz einfach wichtigere Aufgaben.
Sie sind ein mehrheitlich staatliches Unternehmen. Man redet immer von der Konsolidierung in Europa. Könnte es für Luxair etwas bringen, auch Teil einer Gruppe zu sein? Lufthansa war ja schon einmal beteiligt.
Wir haben eine staatliche Mehrheit, wir sind aber ein komplett kommerzielles Unternehmen. Und wir haben in den letzten Jahren bewiesen, dass wir alleine die Flotte erneuern und auch regelmäßig neue Rekorde erreichen können. Ich sehe daher kaum Vorteile in der Integration in eine Gruppe.
*Gilles Feith (49) studierte Handel und Finanzen in Saint Louis und Brüssel. Er begann seine Karriere als Buchprüfer. Später arbeitete er in Leitungsfunktionen bei der luxemburgischen Post, im Ministerium für den öffentlichen Dienst, dem Zentrum für Informationstechnologien des Staates, CTIE, und als Kabinettschef des Verteidigungsministers. Am 1. Juni 2020 übernahm er das Amt als Chef von Luxair Group.
