Martin Roll, Chef des Flughafens Hannover: Tuifly ist die größte Fluggesellschaft am Airport.
Hannover Airport / Henning Scheffen / Montag aeroTELEGRAPH
Martin Roll, Flughafen Hannover
«Bei uns wird 365 Tage im Jahr 24 Stunden gestartet und gelandet. Darauf sind wir stolz»
Martin Roll ist Chef des Flughafens Hannover. Im Interview mit aeroTELEGRAPH spricht er über Dubai-Flüge, den Airbus A321 XLR und nächtliche Umleitungen von Berlin nach Hannover.
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Der Flughafen Hannover hatte im vergangenen Jahr rund eine Million Fluggäste weniger als noch im Vor-Covid-Jahr 2019. Wann kehren Sie zu alter Stärke zurück?
Martin Roll*: Wir hatten letztes Jahr mehr als 5,2 Millionen Passagiere. Das ist stabiles Wachstum von fast 19 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Damit sind wir recht zufrieden, gerade auch im Vergleich zu anderen mittelgroßen Flughäfen. 2019 hatten wir noch 6,3 Millionen Reisende. Um diesen Wert wieder zu erreichen, ist es noch ein Stück Weg für uns. Wir rechnen damit für 2028.
Und geht auch noch mehr? Wollen Sie mittelfristig 7 Millionen oder 8 Millionen Fluggäste erreichen?
Wir wollen definitiv weiter wachsen und denken, dass wir uns bis in die 2030er-Jahre in Richtung 7 Millionen Passagiere bewegen können. Im Luftverkehrswachstum gab es über die Jahrzehnte zwar immer Ausschläge nach oben und unten, aber auf lange Sicht ging es konsequent nach oben. Und ich sehe keinen Grund, warum sich dies ändern sollte. Es gibt zwar deutlich weniger innerdeutschen Verkehr, der spielt bei uns aber vor allem eine Rolle mit den Drehkreuz-Anbindungen nach Frankfurt und München. Darüber hinaus hatten wir auch vor Corona nur eine zusätzliche Verbindung innerdeutsch. Daher ist das nicht so relevant wie bei anderen Flughäfen, die teilweise massive Einbrüche hatten. Und beim internationalen Verkehr ist meine Überzeugung, dass es weiterhin Wachstum geben wird.
Wie weit reicht das Einzugsgebiet Ihres Flughafens in alle vier Himmelsrichtungen?
Im Norden reicht es bis in den Landkreis Harburg, also bis zu den Teilen Hamburgs, die südlich der Elbe liegen. Im Osten endet es ein gutes Stück vor Berlin. Im Westen geht es bis nach Ostwestfalen und damit in eine wirtschaftsstarke, bevölkerungsstarke Region, wo wir auch sehr stark mit Kunden vertreten sind. Und im Süden reicht es bis Göttingen und Kassel.
Sie sprechen über Kunden aus wirtschaftsstarken Regionen. Geht es da auch um Geschäftsreisen, oder vor allem um Leute, die sich einen schönen Urlaub leisten?
Beides. Wir haben drei Standbeine im Passagierverkehr. Das eine ist der Urlaubsverkehr. Da sind wir wirklich stark. Dann der Business-Verkehr, der es so wichtig macht, dass wir gute Drehkreuz-Anbindungen haben. Und das dritte Standbein ist der Bereich «Visiting friends and relatives», also der Besuch von Freunden und Verwandten, abgekürzt VFR. Dadurch, dass es zum Beispiel eine sehr starke türkischstämmige Community im Großraum Hannover und in ganz Niedersachsen gibt, haben wir etwa ein sehr ausgeprägtes Türkei-Netz. Auf den Flügen sind dann sowohl Urlauber als auch Geschäftsreisende drauf, aber vor allem eben auch viele VFR-Reisende.
Sehen Sie Chancen, dass von Hannover aus mal richtig Langstrecke geflogen wird?
Wir werden ab November nach vielen Jahren wieder die erste Langstrecke haben, mit Eurowings nach Dubai, ein Sieben-Stunden-Flug knapp.
Das ist eine Winterflugplan-Verbindung. Glauben Sie, die Strecke könnte auch ganzjährig funktionieren?
Es werden sicherlich auch Geschäftsreisende auf diesen Flügen sein. Aber ich gehe davon aus, dass der größte Teil Urlaubsreisende sein werden. Und da ist natürlich das Winterhalbjahr attraktiver in Dubai.
Jet von Eurowings in Dubai: Im kommenden Winter auch ab Hannover im Einsatz. Eurowings
Außerdem gibt es mittlerweile ein recht großes Dubai-Angebot ab Berlin.
Da gibt es eine Überschneidung, aber keine große. Und von Hamburg aus fliegt zwar Emirates nach Dubai, aber mit einem anderen, teureren Produkt. Von daher bin ich zuversichtlich, dass sich das Geschäftsmodell hier in Hannover trägt.
Flughäfen wie Hamburg und Düsseldorf machen sich durch den Airbus A321 XLR Hoffnung auf Nordamerika-Routen. Verbinden Sie auch Hoffnungen mit dem XLR?
Ja, das ist ein Thema, auf das wir stark schauen. Die Produktion bei Airbus läuft ja erst langsam an und ist auch ein bisschen verzögert. Aber wir bekommen Signale, dass der A321 XLR - wenn die entsprechende Anzahl von Flugzeugen da ist - auch für uns durchaus interessant sein könnte, gerade in Richtung Nordamerika. Das ist nichts für heute oder morgen, das ist eher für übermorgen. Aber es ist ein Bereich, in dem wir uns einiges vorstellen können.
Mit der Hoffnung, dass eine nordamerikanische Airline hierhin fliegt?
Ja, das ist eher die Tendenz. Und ich sage bewusst Nordamerika. Natürlich sind die USA ein starker Markt, aber auch Kanada ist sehr interessant, gerade mit der aktuellen Verschiebung von touristischen Reisen ein Stück weg von den USA. Zwar muss man schauen, wie nachhaltig das ist. Aber für die nächsten Jahre gehe ich davon aus, dass auf jeden Fall Kanada mehr Gewicht bekommt. Und das ist ein Markt, auf den wir stark schauen. Denn es gibt bisher noch keine Verbindung aus Norddeutschland nach Kanada, und wir liegen super zentral. Das ist unser großer Vorteil. Und für solch eine Flugstrecke sind die Menschen auch bereit, ein bisschen weiter zu fahren, um an den Abflughafen zu kommen. Unser Vertrieb führt bereits Gespräche mit relevanten Airlines zu diesen Überlegungen.
Mit welchen Airlines?
Es ist noch ein bisschen zu früh, dazu etwas zu sagen.
Aber funktioniert das auch in die Gegenrichtung? Gibt es dafür ausreichend Nachfrage? Denn der oder die Reisende aus Nordamerika hat vielleicht schon von Hamburg, Frankfurt und München gehört, aber womöglich nicht von Hannover.
Es funktioniert, da bin ich sicher. Natürlich ist München eine andere «Marke», auch Hamburg, gerade bei touristischen Reisen aus Nordamerika in Richtung Europa. Aber was zum Beispiel interessant ist: Wir sind Messestandort mit Messen wie der Agritechnica, die mittlerweile eine der weltführenden Messen für Agrartechnologie ist. Da kommt Publikum aus der ganzen Welt. Und für solche Messen wäre solch eine Verbindung auch interessant.
Das wäre dann eine saisonale Verbindung.
Ganz genau, ja. Aber grundsätzlich liegt unser Fokus beim Wachstum natürlich auf der Mittelstrecke, also auf Europa und den angrenzenden Ländern. Auch da haben wir wieder deutlich zugelegt in den vergangenen Jahren. Dabei versuchen wir, innovativ im Vertrieb zu sein.
Und zwar wie?
Zuerst einmal haben wir grundsätzlich ein Programm zur Förderung neuer Strecken: Wenn eine Airline eine neue Route aufnimmt, die noch nicht bedient wird, sind die Start- und Lande-Entgelte zunächst reduziert. Zudem schauen wir uns seit vergangenem Jahr an: Was sind die Top-Ten-Destinationen, wo Gäste aus Hannover hinfliegen, aber umsteigen müssen, weil es keine Direktverbindung gibt? Und diese zehn Ziele incentivieren wir noch mal besonders.
Nennen Sie doch bitte mal zwei Beispiele aus der Top Ten.
Wir haben sehr dafür gekämpft, dass wir Lissabon ins Streckennetz aufnehmen können. Das war eines der am meisten nachgefragten Ziele. Und es hat funktioniert: Wir haben die portugiesische Hauptstadt nun drei Mal pro Woche im Flugplan mit Eurowings. Und mein persönlicher Favorit, unabhängig von den Top Ten: Wir haben jetzt als einziger norddeutscher Flughafen eine Verbindung nach Bastia auf Korsika. Zusätzlich zur internationalen Top Ten haben wir aber auch noch eine Länder-Förderung.
Portugals Hauptstadt Lissabon: Ab Hannover erreichbar. aeroTELEGRAPH
Die wie funktioniert?
Wir suchen uns jedes Jahr ein Land heraus, das überhaupt noch nicht bedient wird aus Hannover, für das wir aber Nachfrage sehen. Im vergangenen Jahr war das Italien und wir haben direkt mehrere italienische Ziele bekommen. Das findet ganz transparent statt: Jede Airline, die das wahrnimmt, erhält eine besondere Förderung.
Und wer hat Italien-Routen aufgenommen?
Vor allem Eurowings. Bergamo bei Mailand und Rom laufen sehr gut. Auf beiden Strecken ist auch Geschäftsreiseverkehr drauf. Wir haben auch Flüge unter anderem nach Lamezia Terme und Olbia. Und Sky Alps fliegt nach Bozen.
Was ist das nächste Land?
Ende 2024 haben wir Polen angekündigt. Das wird auch noch nicht bedient.
Aber die Nachfrage gibt es?
Nicht so viel wie nach Italien, aber ja. Vor allem im VFR-Verkehr. Airlines können sich nun diese Förderung sichern. Sie müssen die Routen dafür noch im Jahr 2025 aufnehmen.
Und, wie sieht es da aus? Gibt es Interessenten?
Polen ist aktuell schwierig, da der Umsteigeverkehr nach Osten weiter auf null ist. Das Land war ein interessantes Drehkreuz in Richtung Weißrussland, Ukraine und Russland. Jetzt ist da aber die eiserne Grenze und wir rechnen nicht damit, dass sich in dieser Hinsicht noch etwas tut in diesem Jahr. Gleichwohl gibt es auch den Lokalverkehr, auf den wir hoffen.
Welche Ziele würden Sie sich noch für den Flugplan wünschen?
Ein paar mehr französische und spanische Ziele. Die Top-Urlaubsdestinationen wie die Kanaren und Balearen sind natürlich abgedeckt. Aber in Frankreich und Spanien gibt es auch andere Ziele, zu denen es Nachfrage gibt. Zum Beispiel haben wir noch kein Ziel an der französischen Küste im Flugplan. Da würden wir gerne etwas anbieten. Und in Spanien gibt es noch ein paar der Großstädte, zu denen wir gerne ebenfalls Verbindungen anbieten würden.
Wie lief das vergangene Jahr wirtschaftlich für Ihren Flughafen?
Wir sind zufrieden. Wir haben 2023 und 2024 Gewinne gemacht, auch unterm Strich. Der Jahresüberschuss nach Steuern ist positiv, da sind wir im einstelligen Millionen-Bereich. Dafür müssen wir uns anstrengen, das ist klar. Aber wir sind sehr stolz darauf, dass wir seit 2023 wieder konsequent in den schwarzen Zahlen sind. Und mit steigenden Fluggastzahlen wollen wir das Ergebnis jedes Jahr noch ein Stück weit verbessern. Schließlich müssen wir auch unserer Schulden, insbesondere auch nach der Corona-Zeit, bedienen und abbauen.
Welche Rolle spielt Fracht hier an Ihrem Airport?
Es ist eine Beimischung. Wir haben jeden Tag zwei, drei Maschinen von Fedex …
..., die nachts kommen?
Nein, im Wesentlichen bei Tag. Die Fracht ist bei uns eigentlich kein Nachtthema. Wir haben zwar ab und zu mal einen Nachtflug, aber der große Teil der Fracht kommt am Tag. Mit Fedex und mit Amazon Air, die ebenfalls zwei, drei Flüge pro Tag nach Hannover durchführt.
Mit welchen Flugzeugen?
Fedex mit ATR 72 und Prime Air mit Boeing 737. Beide fliegen hier rein europäische Routen, also etwa Verbindungen nach Frankreich, Belgien, Italien und Polen. Außerdem ist unsere Frachttochter Air Cargo Services Hannover auch darauf spezialisiert, Fracht aus der Region vorzubereiten, zu röntgen und auf Paletten zu packen, damit sie als sichere Fracht versiegelt auf dem Straßennetz zu den großen Cargohubs wie Leipzig/Halle, Frankfurt, Köln/Bonn transportiert wird. Das ist der weitaus größere Teil des Geschäftsfeldes für den Flughafen Hannover. In die Luft geht hier nur der kleinere Teil der Fracht.
Aber gibt es in der Luft nicht Wachstumspotenzial für Sie? Ihr Flughafen hat 24-Stunden-Betrieb und eine sehr zentrale Lage in Deutschland - das ist doch ideal.
Ein zentraler Frachthub, wie er beispielsweise in Leipzig/Halle oder Köln/Bonn betrieben wird, bringt natürlich viel mehr Fracht und auch einen Skaleneffekt. Wir sehen für uns im Passagierverkehr aber eine höhere Wertschöpfung. Denn wir machen im Grunde die komplette Abfertigung. Wir haben eine 100-prozentige Tochter für die Beladung und eine 100-prozentige Tochter für die Fracht. Damit liegt das, was an Frachtvolumen stattfindet, im Prozess ganz bei uns. Wenn wir zum Beispiel einen Integrator-Hub hätten mit 60 Flügen am Tag, würde der Integrator vermutlich alle wesentlichen Prozesse selbst machen und der Flughafen nur über Start- und Landeentgelte Geld verdienen. Beim Passagierflug übernehmen wir die ganze Kette. Angefangen dabei, dass der Passagier hier parkt. Damit verdienen wir gutes Geld, denn Niedersachen ist ein Flächenland, weshalb für die Größe des Flughafens überproportional viele Gäste mit dem Auto anreisen. Im Terminal konsumieren die Gäste dann - 50 Prozent der Gastronomie-Firma gehören uns.
Aber könnte man das nicht in der Nacht mit Fracht ergänzen.
Wir zählen rund ein Drittel der Passagiere in der Nacht. Gerade in den Ferienzeiten herrscht nachts zwischen 1 und 4 Uhr Hochbetrieb. Das ist ein ganz großes Plus des Flughafens: der uneingeschränkte 24-Stunden-Betrieb für leise Maschinen. Denn wir haben ja nach wie vor in Europa eine Flottenknappheit. Und das ist ein Thema, das uns auch die nächsten Jahre beschäftigen wird. Deshalb ist es besonders positiv für die Airlines, hier nachts herzukommen: Sie können die Flugzeuge auslasten, anstatt sie bis zum Morgen nur zu parken. Und für uns führt es zu operativer Stabilität. Das merken wir immer in Phasen mit Verwerfungen, entweder wetterbedingt oder durch andere Unregelmäßigkeiten. Bei uns kommen die Flugzeuge eben rein, wann sie reinkommen. Wenn irgendwo aus dem Ausland eine Verspätung hereingetragen wird, dann landet der Flieger trotzdem bei uns.
Dazu herrscht ja eine große Debatte in Berlin. Ryanair macht viel Druck wegen Flugzeugen, die vor allem nach Hannover ausweichen müssen bei Verspätungen.
Ich sag es einmal relativ einfach: Bei uns wird 365 Tage im Jahr 24 Stunden gestartet und gelandet. Darauf sind wir stolz.
Aber würde es Ihnen wehtun, wenn Sie weniger oder keine Umleitungen hätten?
Nein. Wir heißen jede Airline willkommen, jederzeit, und auch jede Umleitung ist bei uns willkommen. Aber es ist nicht so, als hätten wir so viele Umleitungen, dass das ein Standbein wäre. Dennoch ist natürlich jeder Gast herzlich willkommen, der nach Berlin möchte, aber um 00:30 Uhr in Hannover landet. Zum Teil sind die Gäste auch froh, dass wir in Hannover den 24-Stunden-Betrieb haben, auch wenn sie nach Berlin wollten. Die sagen: Zumindest bin ich irgendwie wieder in Deutschland angekommen. Mit dem ICE sind sie in anderthalb Stunden in Berlin, dazu noch eine viertel Stunde S-Bahn-Fahrt. Das ist rund um die Uhr möglich.
Ein Blick ins Terminal: Wie sind Sie aufgestellt, was Automaten zur Gepäckaufgabe und CT-Scanner angeht?
Self Bag Drop bieten wir bis zum Sommerbeginn für unseren größten Kunden Tuifly im Terminal B in einer Testphase an. Das wird sich nach und nach weiterentwickeln, je nach Nachfrage. Lufthansa zum Beispiel ist sehr zufrieden noch mit der persönlichen Gepäckaufgabe. Aber mittelfristig wird das kommen.
Gepäckaufgabe-Test mit Tuifly am Flughafen Hannover. aeroTELEGRAPH
Wer sind bei den Passagierzahlen nach Tuifly die Nummer zwei und drei in Hannover?
Lufthansa, die zu den Drehkreuzen Frankfurt und München fliegt, und Sun Express.
Lufthansa hat anderswo Inlandsstrecken gestrichen, von Paderborn und von Dresden nach München etwa. Machen Sie sich auch Sorgen um Ihre Drehkreuz-Anbindung?
Im Moment mache ich mir da keine Sorgen. Wir haben relativ viele Verbindungen über den Tag verteilt. Und es gibt eine hohe Business-Nachfrage durch große Konzerne. Denn wir haben hier Unternehmen wie VW, Conti und Versicherungskonzerne. Das heißt, die Business Class ist voll, laut den Rückmeldungen, die wir bekommen. Also gerade die teuren Tickets verkaufen sich. Wenn, dann schwächelt es eher hinten im Flieger und nicht vorne.
Zumindest Richtung Frankfurt gibt es eine Diskussion darüber, inwieweit die Bahn eine Alternative ist oder nicht.
Die ist halt leider wahnsinnig unzuverlässig. Ich bin auch absolut dafür, dass die Bahn jetzt endlich mal auf Vordermann gebracht wird. Aber das wird in den nächsten zehn Jahren - auch mit den Bauarbeiten, die kommen und die richtig und wichtig sind - noch nicht zu einer Verbesserung führen. Eher zu einer Verschlechterung, weil dauernd irgendwo Baustellen sind. Von daher kann man eigentlich niemandem, der eine Umsteigeverbindung über Frankfurt hat, empfehlen, mit dem Zug hinzufahren. Das merken wir auch.
Airbus A319 von Lufthansa City Airlines in Hannover. aeroTELEGRAPH
Nochmal zurück ins Terminal: Wie steht es mit den CT-Scannern?
Die Sicherheitskontrollen sind am Flughafen Hannover hoheitliche Aufgabe der Bundespolizei, durchgeführt durch den Dienstleister Securitas. Es gibt einen CT-Scanner im Terminal A. Und die Bundespolizei hat angekündigt, dass wohl ab 2026 und ins Jahr 2027 hinein das Ganze ausgebaut wird. Dafür sind wir vorbereitet, auch bei der Infrastruktur. Es geht beispielsweise um die Belastbarkeit der Böden. Zwar sind einige weitere Maßnahmen nötig, aber die sind schnell umsetzbar. Daher freuen wir uns auf weitere CT-Scanner.
Wenn wir Infrastruktur mal größer anschauen: Was sind die wichtigen Zukunftsprojekte hier am Flughafen?
Wir werden ab 2027 die komplette Nordbahn, unsere große, 3,8 Kilometer lange Start- und Landebahn, generalsanieren. Das heißt, sie wird de facto wie neu gemacht. Das ist ein Projekt, das in zwei Phasen jeweils über vier oder fünf Monate stattfinden wird. Wir machen das in der Winterzeit. Dann ist es zwar schwieriger, zu bauen, aber einfacher vom Verkehrsvolumen her. Das ist das größte Projekt und ein kostet einen dreistelligen Millionenbetrag.
Wann wird es soweit sein?
Phase eins ist für den Winter 2027/2028 geplant, Phase zwei für Anfang der 2030er-Jahre. Zusätzlich bereiten wir jetzt schon die Südbahn vor. Normalerweise werden an so einer Piste jedes Jahr Fugen erneuert und einige Platten ausgetauscht. Dieses Jahr werden wir zusätzlich einen Wirtschaftsweg bauen, die Entwässerung ergänzen und weitere Maßnahmen durchführen. So stellen wir sicher, dass wir die Südbahn noch umfänglicher nutzen können, wenn die Nordbahn für die Sanierung geschlossen wird.
Ist Infrastruktur für Wasserstoff für Sie ein Thema?
Wenn die Technik da ist und die Airlines hier damit fliegen möchten, werden wir die Infrastruktur bereithalten. Ausreichende Flächen dafür haben wir. Wir bauen zwar noch nichts, aber wir sind beispielsweise mit unseren Treibstofflieferanten im Gespräch.
Wie sieht es mit Solarenergie am Flughafen aus?
Momentan haben wir Photovoltaik zum Beispiel schon auf einem Parkhaus. Da werden wir massiv ausbauen, auch auf anderen Gebäuden. Außerdem wollen wir eine große Fläche an der Nordbahn damit ausstaffieren. Dafür gibt es aktuell eine kleine Testfläche. Wir müssen der Naturschutzbehörde über zwei bis drei Vegetationsperioden zeigen, dass die Vegetation nicht darunter leidet, denn dort gibt es geschützte Pflanzenarten. Die Solarenergie wird dazu beitragen, dass unser Flughafen bis 2045 CO2e-neutral ist.
Was werden sie dafür noch tun?
Die Elektrifizierung der Vorfeldflotte ist schon so gut wie abgeschlossen. Außerdem haben wir etwa Pläne mit Wärmepumpen. Und wir prüfen gerade Geothermie.
Seit Mai hat Deutschland eine neue Regierung. Wie beurteilen Sie deren Luftfahrt-Pläne?
Der Luftverkehr wird wahrgenommen, bereits im Koalitionsvertrag - das begrüße ich sehr. Es ist ebenfalls gut, dass die Anpassung der Luftverkehrssteuer aus dem vergangenen Jahr wieder zurückgenommen wird. Aber das wird meines Erachtens nach kaum ausreichen. Denn dieser Hebel ist nicht groß genug, um den Verkehr deutlich anzukurbeln. Dafür bräuchte es ein klareres Zeichen, wie etwa die Abschaffung der Luftverkehrssteuer in Schweden. Außerdem gefällt es uns natürlich nicht, dass der Deckel bei den Luftsicherheitsgebühren pro Passagier auf 15 Euro steigt und später sogar auf 20 Euro steigen soll. Wenn die neue Regierung die Bedeutung des Luftverkehrs klar erkennt und auch entsprechend handelt, kann sich aber eine Verbesserung einstellen, die dem ganzen Land dient.
*Seit März 2022 ist Martin Roll Geschäftsführer und seit Januar 2023 auch Vorsitzender der Geschäftsführung des Flughafens Hannover. Er ist promovierter Wirtschaftswissenschaftler und arbeitete unter anderem bei Allianz, Lufthansa und Lufthansa Cargo. Von 2006 bis 2010 war er Bereichsleiter Unternehmensentwicklung und Controlling am Hannover Airport. Danach leitete Roll neun Jahre AHS Aviation Handling Services mit Sitz in Hamburg. Anschließend war der heute 5X-jährige Chef des Personaldienstleisters Persona Service.
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