Letzte Aktualisierung: um 8:32 Uhr

Arjan Meijer, Embraer

«Embraers Turboprop wird ein schlichtes, schönes Flugzeug»

Arjan Meijer ist Chef der zivilen Sparte von Embraer. Im Interview spricht er über die Konkurrenz zwischen Airbus A220 und E2-Jets, das Turboprop-Projekt und das Potenzial von kleineren Flugzeugen.

Embraer

Arjan Meijer: «Es gibt eine Chance, dass wir die E175-E2 bauen werden. Aber es gibt auch die Möglichkeit, dass wir sie nicht bauen werden.».

Sie hatten gehofft, bei ITA einen Erfolg zu landen. Enttäuscht?
Arjan Meijer: Ich glaube, es war von Anfang an klar, dass ITA auf Airbus setzen wird. Wir sind deshalb nicht wirklich enttäuscht. Wir freuen uns auf neue Ausschreibungen und davon stehen ja einige an. Die Embraer E2 ist ein fantastisches Flugzeug. Sie ist sehr sparsam, sehr leise und die beste Ergänzung zu einer Flotte von Schmalrumpfflugzeugen wie dem Airbus A320 und der Boeing 737. Wir sind überzeugt, dass wir viele Ausschreibungen gewinnen werden.

Wem preisen sie die E2 denn an?
Zum einen setzen wir auf Fluggesellschaften, die bereits mit Embraer E1 fliegen. Für sie ist die E2 der logische Ersatz. Die beiden Flugzeuge haben eine hohe Kommunalität und können deshalb auch einfach nebeneinander betrieben werden. Das sah man beispielsweise bei Helvetic Airways. Wir glauben aber auch, dass die E2-Jets neue Geschäftsfelder interessant machen und daher für neue Betreiber interessant sind. Viele Fluggesellschaften schauten sich bisher Regionaljets nicht an, weil sie zwar die tieferen Kosten pro Flug sahen, aber auch die deutlichen höheren Kosten pro Sitzplatz. Mit den E2-Jets haben wir dies verändert. Wenn man die Embraer E195-E2 mit einer Boeing 737 Max 8 oder einem Airbus A320 Neo vergleicht, kommt man auf 25 Prozent tiefere Kosten pro Flug, aber ungefähr gleich hohe Kosten pro Sitzplatz. Man kann also als Fluglinie das Risiko auf gewissen Strecken minimieren. Man kann mit weniger verkauften Tickets profitabel fliegen.

Ist die Corona-Krise für Embraer am Ende ein Vorteil, da man ja erwartet, dass die Nachfrage zuerst geringer sein wird?
Wenn man die Geschichte anschaut, sieht man, dass Embraer immer von Krisen profitiert hat. Fluglinie passen ihre Geschäftspläne an und reduzieren ihre Risiken. Das kommt uns entgegen. Wir sehen allgemein drei globale Trends, die uns helfen. Der erste ist Nachhaltigkeit, der zweite und dritte Digitalisierung und Regionalisierung in der Geschäftswelt. Das führt dazu, dass kleinere und sparsamere Flugzeuge gefragter sind. Wir spüren das auch.

Für bestehende Betreiber der E-Jets sind die E2-Jets eine logische Wahl.

Werden wir die E2-Jets auch einmal bei der Lufthansa-Gruppe sehen, Sie haben sie ja kürzlich Air Dolomiti vorgestellt?
Ich hoffe es! Ich spreche zwar nicht über einzelne potenzielle Kunden. Aber wie gesagt: Für bestehende Betreiber der E-Jets sind die E2-Jets eine logische Wahl.

Die Lufthansa-Gruppe betreibt aber bereits schon Airbus A220…
Der Airbus A220 ist ein anderes Flugzeug. Er ist von der Größe her weiter oben positioniert. Es gibt wenig Überschneidung zu den E2-Jets. Wir glauben deshalb auch, dass die E2-Jets eine viel bessere Ergänzung zu den Kurz- und Mittelstreckenflotten vieler Airlines sind, weil sie so eine breitere Größenordnung abdecken können. Sie können beispielsweise auf der gleichen Strecke am Morgen mit einem Airbus A320 fliegen, dann am Nachmittag mit einer Embraer E2 und am Abend wieder mit einem A320. So können sie Netzwerke effizient betreiben oder aufbauen.

Airbus sagt immer, ein A220-500 werde kommen, also eine verlängerte Version des A220. Vor zehn Jahren beschloss Embraer, nicht in dieses Segment einzusteigen. Gilt das auch noch, wenn Airbus beim A220 einen Stretch bringt?
Ja, das gilt nach wie vor. Wir positionieren uns im Markt für Flugzeuge mit bis zu 150 Sitzplätzen.

Wir holen auf.

Aber war das nicht ein Fehler? Der A220 wurde bisher fast vier Mal so viel bestellt wie die Embraer E2…
Der A220 kam drei Jahre vor der Embraer E2 auf den Markt. Und dann waren wir zwischenzeitlich auch noch mit der inzwischen geplatzten Fusion mit Boeing beschäftigt. Bombardier und später Airbus hatten ganz einfach deutlich mehr Zeit, um ihr Flugzeug zu verkaufen. Wir holen auf.

Also wird Embraer in drei Jahren bei 600 verkauften E2-Jets stehen, wie Airbus aktuell?
Wir sind sehr zuversichtlich in Bezug auf die Embraer E2. Wir werden nicht jeden Deal gewinnen und müssen das auch nicht – aber wir werden viele gewinnen.

Das kleinste Modell, die E175-E2 ist aber ein Ladenhüter. Sie wetteten dabei auf eine Änderung der sogenannten Scope Clauses, den gewerkschaftlichen Größengrenzen in den USA. Das hat sich nicht eingestellt…
Wir haben einen Prototyp gebaut, die Einführung zuletzt aber nochmals um ein Jahr auf 2024 verschoben. Das stimmt.

Es gibt eine Chance, dass wir die E175-E2 bauen werden.

Schauen Sie sich neue Märkte an, wo die E175-E2 passen könnte, oder hoffen Sie weiter, dass es bei den Scope Clauses doch noch eine Anpassung gibt?
Wir schauen uns in der Tat Märkte außerhalb der USA an, wo die Embraer E175-E2 für Airlines interessant sein könnte. Wir warten zugleich weiterhin darauf, dass sich bei den Scope Clauses etwas tut. Sie müssen aber nicht vergessen: Wir haben immer noch die E175-E1 im Angebot, die für US-Airlines passt.

Gibt es also die Chance, dass die E175-E2 nie in Serie gebaut werden wird?
Solange wir das Projekt verschieben, gibt es eine Chance, dass wir die E175-E2 bauen werden. Aber es gibt auch die Möglichkeit, dass wir sie nicht bauen werden. Die Nach-Pandemie-Welt spricht sehr für unsere Produkte. Wir werden sehen.

Ihr größtes Projekt ist derzeit das neue Turbopropflugzeug. Embraer sagte immer, dazu brauche es einen Partner. Haben Sie den gefunden?
Wir haben viele Partner gefunden. Es sind Firmen aus der Finanz-, Industrie- und Zulieferbranche, mit denen wir seit einem Jahr intensiv sprechen. Wir spüren dabei ein großes Interesse am Projekt. Aber wir haben uns noch nicht entscheiden, welcher Partner es am Ende sein wird. Jetzt müssen wir entscheiden, mit wem wir zusammenarbeiten werden. Das ist keine leichte, sondern eine hochkomplexe Aufgabe.

Wir werden das Flugzeug Ende 2022 lancieren. Dazu stehen wir weiterhin.

Es könnte also nicht ein Partner sein, sondern mehrere?
Ja, es ist auch eine Kombination aus einem industriellen und einem finanziellen Partner denkbar. Derzeit arbeiten wir daran, die richtige Kombination zusammenzustellen.

Eine wichtige Entscheidung wird sein, mit welchem Triebwerksbauer Embraer zusammenarbeitet. Gibt es da schon Präferenzen?
Nein. Diese Entscheidung müssen wir noch treffen und sie hat auch Auswirkungen auf die Markteinführung.

Ist das Datum 2022 also gefährdet?
Wir haben immer gesagt, wir werden das Flugzeug Ende 2022 lancieren. Dazu stehen wir weiterhin.


So soll der Turbopropflieger dereinst aussehen. Bild: Embraer.

Was wird das stärkste Verkaufsargument für das derzeit noch TPNG, E3 oder Brasilhão genannte Flugzeug sein?
Wir werden ein Flugzeug mit vollkommen neuer Technologie bauen. Dadurch wird der Treibstoffverbrauch markant tiefer liegen als bei heutigen Modellen und als bei Regionaljets. Unser neues Turbopropflugzeug wird auf kurzen Strecken sehr effizient sein.

Und neben dem Verbrauch?
Eindeutig das Flugerlebnis. Wenn Sie die ersten Skizzen anschauen, sehen Sie einen E2-Jet, aber mit Turbopropantrieb. Das ist kein Zufall. Der Rumpf ist derselbe wie bei den E2-Jets, das Interieur ist dasselbe. Ich bin fest davon überzeugt, dass viele Widerstände gegenüber Propellerflugzeugen ihren Ursprung im tieferen Komfort und höheren Lärmniveau haben als im anderen Antrieb.

Welche Kunden interessieren sich für das Flugzeug?
Wir sehen zwischen 2027, wenn unser neues Flugzeug auf den Markt kommen wird, und 2047 einen Bedarf für 2200 neue Turbopropflieger mit 70 bis 90 Sitzen. Das ist ein großer Markt. Die Dash 8 ist nicht mehr da, nur noch die ATR. Wir werden dafür ein Flugzeug anbieten, das komfortabler, sparsamer, umweltfreundlicher und leiser sein wird.

Der Markt ist aber genug groß für zwei Anbieter.

Haben Sie bereits einen Erstkunden?
Nein. Es gibt aber viele, die es gerne sein würden. Wir werden sicherlich zum Start bereits mehrere Kunden vorweisen können. Das Interesse ist groß und das hilft und auch, unsere Risiken beim Projekt zu minimieren.

Sie haben die Propeller von unter den Tragflächen nach hinten ans Heck verlegt. Gibt es sonst noch Änderungen?
Zuerst dachten wir, dass die Anbringung an den Tragflächen effizienter sei. Dann merkten wir, dass wir mit den Triebwerken hinten genau gleiche Werte erzielen können. Zudem verringern wir so den Lärm in der Kabine und machen es möglich, das Flugzeug an Gates mit Fluggastbrücken zu parken. Das ist für Fluggesellschaften sehr attraktiv. Und nicht zuletzt sieht es einfach gut und modern aus. Es wird ein schlichtes, schönes Flugzeug.

Wird ATR mit einem neuen Modell reagieren?
Sie wollen ihr Flugzeug definitiv verbessern. Und Airbus hat ja immer wieder betont, dass ein neues Flugzeug – gerade in Bezug auf den Wasserstoffantrieb – im Bereich Kurzstrecken kommen könnte. Da ist ja ATR ihre Plattform. Der Markt ist aber genug groß für zwei Anbieter.

Wir glauben, dass wir ein sehr kleines Flugzeug bauen können, dass elektrisch angetrieben wird.

Der neue Flieger soll später auch alternativ angetrieben werden. Denken Sie an Wasserstoff oder andere Antriebe?
Elektrisch ist sicher keine Option, dazu ist der neue Turbopropflieger zu groß. Alle unsere Flugzeuge werden in Zukunft aber bereit für nachhaltigen Treibstoff sein, also auch das neue Modell. Zudem wird unser neuer Turboprop in Zukunft mit Wasserstoff betrieben werden können. Dafür ist es aber aktuell noch zu früh, da ist man erst ganz am Anfang. Wir arbeiten aber daran.

Embraer begann mit kleinen Flugzeugen und brachte dann immer größere Modelle auf den Markt. Jetzt denken Sie auch wieder über kleinere nach…
Das ist so. Wir werden schon sehr bald Details dazu vorstellen, worüber wir nachdenken. Dabei geht es um den Markt zwischen Flugtaxis mit wenigen bis hin zu Turboprops mit bis zu 90 Sitzplätzen. Dabei kommen auch weitere Antriebsmöglichkeiten ins Spiel, also auch Strom und Hybrid Elektro/Wasserstoff.

Was ist an diesem tieferen Marktsegment interessant?
Wir glauben, dass wir ein sehr kleines Flugzeug bauen können, dass elektrisch angetrieben und damit klimaneutral fliegen wird. Und wir sehen dafür einen Markt. Wir sehen aber auch einen Markt für kleinere Flugzeuge, die Strecke mit hohen Frequenzen bedienen, die heute seltener, dafür mit großen Jets bedient werden. Diese können mit nachhaltigem Flugkraftstoff und Wasserstoff angetrieben und so ebenfalls klimaneutral sein. Auch da sehen wir ein großes Potenzial.

Die Nach-Pandemie-Welt spricht sehr für unsere Produkte.

Und wie sehen Sie das Thema Ein-Personen-Cockpit?
Das Ein-Personen-Cockpit ist beim neuen Tubropropflugzeug definitiv etwas, was wir uns anschauen. Embraer wird das auch umsetzen können. Natürlich ist es momentan noch nicht zugelassen, wir werden aber bereit sein.

Ist das Platzen der Fusion mit Boeing im Nachhinein betrachtet auch ein Vorteil, weil Stärken von Embraer – etwa die kurzen Wegen und die Zusammenarbeit zwischen ziviler und militärischer Sparte – nicht in einem Großkonzern verloren gehen?
Wir dachten, wir hätten eine Lösung für dieses Gefahr gefunden. Und als der Deal scheiterte, waren wir wirklich überrascht und enttäuscht, denn damals lief der Trend ja auch hin zu größeren Flugzeugen. Das sieht jetzt anders aus. Die Nach-Pandemie-Welt spricht sehr für unsere Produkte. Zudem haben wir ja auch Businessjets im Angebot, die sich derzeit sehr gut verkaufen. Daher fühlen wir uns in der Selbstständigkeit heute wieder ganz wohl.



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