Vor 25 Jahren, am 11. September 2001, veränderte ein einziger Tag die Welt. Auch die Luftfahrt. Um 8.46 Uhr Ortszeit steuerte Flug AA11 von American Airlines in den Nordturm des World Trade Centers in New York. Um 9.03 Uhr traf Flug UA175 von United Airlines den Südturm. Um 9.37 Uhr schlug Flug AA77 von American -Airlines im Pentagon ein. Niemand wusste zu diesem Zeitpunkt, ob weitere Entführungen und Anschläge folgen würden.
Um 9.45 Uhr ordnete die US-Luftfahrtbehörde FAA deshalb die vollständige Sperrung des amerikanischen Luftraums an. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich rund 4500 Flugzeuge im US‑Luftraum. Mit der Sperrung wurde ihnen mitgeteilt, dass sie umgehend am nächstgelegenen und geeigneten Flughafen landen müssen. Gleichzeitig waren rund 590 Flugzeuge aus verschiedenen Teilen der Welt auf dem Weg in die USA. Für diese Flüge gab es zwei Lösungen. Wer genug Treibstoff hatte, kehrte zum Abflugort zurück. Doch fast 240 Flugzeuge mit 30.000 bis 45.000 Passagieren an Bord hatten den Punkt ohne Wiederkehr bereits überschritten. Für sie musste kurzfristig eine Lösung gefunden werden.
Kanada aktivierte Notfallpläne 20 Minuten nach Einschlag
Hilfe kam aus Kanada. Schon 18 Minuten nach dem Einschlag in den Südturm aktivierte das kanadische Verkehrsministerium sein Lagezentrum in Ottawa. Auch die Flugsicherung Nav Canada rief ihre Notfallpläne auf und richtete eigene Kommandozentralen ein. Wenig später sperrte auch Kanada seinen Luftraum. Aber: Flugzeuge mit Ziel USA, die nicht mehr zum Abflugort zurückkehren konnten, durften in Kanada landen.
Geleitet wurde die Operation Yellow Ribbon vom kanadischen Verkehrsministerium. Beteiligt waren auch das Verteidigungsministerium, die Bundespolizei, der Inlandsgeheimdienst, die Einwanderungsbehörde sowie die Zoll- und Steuerbehörde. Das Lagezentrum war in einem Bürogebäude in Ottawa.
Fluglotsen nahmen Kontakt mit jedem Flugzeug auf
Wie lief die Aktion genau ab? Die Fluglotsen von Nav Canada nahmen Kontakt zu allen betroffenen Flugzeugen auf und leiteten sie um, sofern der Treibstoff nicht für die Rückkehr reichte. Das bedeutete enorme Arbeit, denn im Schnitt erreichte alle ein bis zwei Minuten ein Flugzeug den kanadischen Luftraum. Am Luftwaffenstützpunkt Goose Bay in Neufundland landeten die ersten Flugzeuge.
Die größere Herausforderung begann erst nach der Landung. Das Lagezentrum in Ottawa musste fortan zwei Fragen gleichzeitig lösen: Wo konnten weitere Flugzeuge noch landen, und wie ließen sich Zehntausende Passagiere durch Einwanderung und Zoll schleusen? Die Beamten an den kleinen Regionalflughäfen waren für einen solchen Ansturm schlicht nicht ausgerüstet. Einwanderungs- und Zollbehörde mussten kurzfristig zusätzliches Personal aus anderen Landesteilen heranholen.
Passagiere mussten teils lange an den Ausweichflughäfen in den Flugzeugen bleiben
Bevor überhaupt jemand aussteigen durfte, musste an jedem Flughafen erst genau gezählt werden, wie viele Menschen an Bord jedem einzelnen Flieger saßen. Erst diese Zählung machte es möglich, den Stau bei der Zollabfertigung zu lösen und vor Ort Transport und Unterkunft zu organisieren. Wie mühsam das war, zeigte das Beispiel Halifax, nachdem dort binnen weniger Stunden rund 40 Flüge mit rund 8800 Menschen gelandet waren: Manche Passagiere durften ihr Flugzeug erst am Abend des 11. September verlassen, Kommunikationsprobleme zwischen Bodenpersonal und Cockpit machten die Lage noch schwieriger.
Die rund 240 Flugzeuge landeten letztlich an 17 Flughäfen quer durchs Land. Die größten Kontingente entfielen auf Halifax mit rund 40 bis 47 Jets, Gander mit 38 und Vancouver mit 34. Es folgten St. John's mit 21, Winnipeg mit 15, Toronto Pearson mit 14 und Calgary mit 13. Moncton und Montreal-Mirabel nahmen je 10 Flieger auf, Stephenville 8, Goose Bay und Montreal-Dorval je 7 sowie Edmonton 6.
Sämtliche Flüge aus Asien wurden nach Vancouver geleitet
Große, stark ausgelastete Drehkreuze wie Toronto und Montreal erhielten aus Sicherheitsgründen nur einen kleinen Teil der Umleitungen, Ottawa blieb praktisch außen vor. Stattdessen verteilten die Behörden die Flieger bewusst auf kleinere Flughäfen entlang der Ostküste, wo sich mögliche Bedrohungen leichter kontrollieren ließen. An der Westküste blieb ohnehin kaum eine Wahl. Sämtliche Flüge aus Asien wurden nach Vancouver geleitet, da dies der einzige Flughafen an der kanadischen Westküste mit ausreichender Kapazität für Großraumjets im Transpazifikverkehr war.
Die kanadische Bundespolizei verstärkte ihre Präsenz an den betroffenen Flughäfen deutlich. Zusätzliches Personal kontrollierte jedes einzelne Flugzeug, das auf den gesperrten Rollbahnen und Pisten aufgereiht stand, sicherheitshalber auch dann noch, als die Flugzeuge längst am Boden waren. Auch in den Terminals selbst war die Polizei mit mehr Kräften vertreten als sonst.
Kanada musste plötzlich tausende Reisende versorgen
Und dann stand Kanada vor dem nächsten Problem: Wie sollten die ganzen Personen versorgt werden? Die Antwort kam von den Kommunen selbst, spontan und improvisiert. Schulen, Kirchen und Vereinsheime wurden über Nacht zu Notunterkünften, Einwohnende kochten für tausende Fremde, sammelten Kleidung und stellten Duschen in Privathaushalten zur Verfügung.
Viele nahmen Passagiere sogar bei sich zu Hause auf, obwohl die Behörden zunächst davon abgeraten hatten. Schließlich wusste niemand, wer sich unter den Gestrandeten befand.
Gander wurde zum Symbol der Operation Yellow Ribbon
Halifax war rein zahlenmäßig der größte Umschlagplatz der Operation. Mit rund 40 bis 47 Flugzeugen und rund 8800 Passagieren nahm die Stadt mehr Flugzeuge auf als jeder andere kanadische Flughafen. Gander gilt als der erste nordamerikanische Flughafen, den man beim Atlantiküberflug aus Europa erreicht. Der Flughafen diente zunächst Weltkriegsbombern und später zivilen Airlines als Tankstopp. Entsprechend überdimensioniert ist die Infrastruktur bis heute.
Gander wurde dagegen zum Symbol der Operation, nicht wegen der Größe, sondern wegen des Kontrasts. Die 10.000‑Personen-Gemeinde nahm mit 38 Flugzeugen und rund 6600 Passagieren fast so viele Menschen auf, wie sie selbst Einwohner zählte. Die Bevölkerung verdoppelte sich damit praktisch über Nacht. Die 38 Jets standen mehrere Tage auf der Start- und Landebahn des Flughafens.
Operation Yellow Ribbon als amerikanisches Symbol für die sichere Heimkehr
Der US-Luftraum öffnete am 13. September 2001 wieder, zwei Tage nach den Anschlägen. Die Rückreise zog sich je nach Ort aber noch länger hin als die Öffnung des Luftraums selbst. Insgesamt blieben die Passagiere bis zu fünf Tage in den kanadischen Gemeinden. Die letzten Flüge aus Gander etwa starteten erst am 15. September wieder Richtung USA.
Doch warum entschied sich das Lagezentrum, die Operation Yellow Ribbon zu nennen? Eine offizielle Erklärung gibt es nicht. Naheliegend ist aber der Bezug zum gelben Band als amerikanisches Symbol für die sichere Heimkehr. Geprägt wurde es während der Geiselkrise im Iran Anfang der 1980er-Jahre, als die Frau einer der Geiseln ein gelbes Band um einen Baum vor ihrem Haus band, inspiriert vom Song «Tie a Yellow Ribbon Round the Ole Oak Tree» Genau darum ging es auch am 11. September, tausende Menschen sicher nach Hause zu bringen.
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