Bombardier drin, aber künftig Airbus drauf.
aeroTELEGRAPH
Ehemalige C-SeriesWann streckt Airbus den A220?
Die Chancen stehen gut, dass Airbus einen größeren A220 entwickelt. Die Frage ist nur, wann das geschieht. Und wie viele Male der Jet gestreckt wird.
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Einige Monate herrscht jeweils Ruhe und dann ist es wieder soweit: Es gibt einen neuen Hinweis darauf, dass Airbus bald eine verlängerte Version des A220 ankündigen könnte. Manchmal bestehen diese Hinweise aus Interessenbekundungen von Fluggesellschaften, wie etwa von Air-France-KLM-Chef Benjamin Smith im Sommer 2019. Manchmal sind es auch nur Gerüchte, Mutmaßungen oder Spekulationen.
Der kanadische Luftfahrtblog Fliegerfaust berichtet nun etwas, das laut seinen eigenen Worten aus der Gerüchteküche stammt. Airbus verlege zurzeit Zertifizierungsexperten nach Mirabel, wo der A220 gebaut wird. Er wertet das als Hinweis auf eine mögliche Realisierung eines A220-500. Zudem lasse der Flugzeugbauer am Computer weitere A220-Varianten simulieren, A220-700, A220-900 und sogar A220-1000.
«Sehr großes Potenzial»
Dazu muss man wissen: Schon als A220-100 und A220-300 noch CS100 und CS300 hießen und zu Bombardier gehörten, gab es immer wieder Spekulationen über größere Varianten der C-Series. Der kanadische Flugzeugbauer hatte sich die Namen CS500 und CS900 schützen lassen. Und er hatte immer wieder angedeutet, sich einen Ausbau der Flugzeugfamilie vorstellen zu können. Aber es fehlte das nötige Geld, um ernsthaft an die Realisierung denken zu können.
Mit der Übernahme der C-Series durch Airbus haben sich die finanziellen Möglichkeiten schlagartig geändert. Und der europäische Flugzeugbauer stellte nie in Abrede, Interesse an einem größeren A220 zu haben. So sagte Konzernchef Guillaume Faury vor einem Jahr, es sei «sehr wahrscheinlich», dass es so ein Flugzeug geben werde. Jedoch könne man erst investieren, wenn man die aktuelle A220-Produktion hochgefahren habe und der Jet wirtschaftlich rentabel sei. «Wir sind noch nicht an diesem Punkt», so Faury damals. Aber: «Wir sehen sehr großes Potenzial.»
Hausinterne Konkurrenz
Zuletzt sagte Airbus-Verkaufschef Christian Scherer laut der Nachrichtenagentur Reuters im Dezember, es sei nicht die Frage, ob man einen größeren A220 bauen werde, sondern nur die Frage, wann dies geschehe. aeroTELEGRAPH hakte jetzt nach. Man stehe zwar in ständigem Kontakt mit den Kunden, um deren aktuelle und künftige Anforderungen zu erfüllen, so ein Airbus-Sprecher. Gegenwärtig konzentriere man sich aber auf das Hochfahren der Produktion und Verkauf von A220-100 und A220-300. Eine Weiterentwicklung gehöre «nicht zu unseren derzeitigen Prioritäten».
Spannend bei all dem sind Überlegungen, was aus Airbus' Sicht für eine oder sogar mehrere größere Versionen der A220-Familie spricht. Auf den ersten Blick fällt auf, dass der Flugzeugbauer sich damit eine hausinterne Konkurrenz zur A320-Neo-Familie schaffen würde. Schon jetzt verfügt der A220-300 über die gleiche Sitzplatzkapazität wie der A319 Neo mit bis zu 160 Plätzen. Der nächst größere Flieger ist zurzeit der A320 Neo mit maximal 194 Sitzen und 165 in einer standardmäßigen Zwei-Klassen-Konfiguration.
A220 deutlich jünger
Andererseits ist der A320 Neo für Jahre ausverkauft, die Produktion ist ausgelastet. Von der aktuellen 737-Max-Krise kann Airbus daher nicht profitieren. Selbst wenn eine Airline angesichts der Ereignisse Boeing untreu werden wollte, ginge dies mit A320 nicht in naher Zukunft. A220 könnten Fluggesellschaften dagegen wohl deutlich zeitiger bekommen.
Der A220 ist zudem auch das jüngere und modernere Flugzeug. Der erste A320 hob bereits im Jahr 1987 zum Erstflug ab, der heutige A220 startete als C-Series erstmals 2013. Zudem wurde die ehemalige C-Series von Grund auf neu entwickelt, während der A320 Neo nur eine Weiterentwicklung eines älteren Modells ist. Ein Nachteil dagegen für manchen Kunden: Der schmalere A220 kann im Gegensatz zum A320 keine Frachtcontainer laden.
Kleine sind Ladenhüter
Ebenfalls nicht zu vergessen: Zwar sind A220 und A320 heute beides Airbus-Flugzeuge, aber konstruiert wurde der A220 ursprünglich von Bombardier. So kann es für Betreiber durchaus Vorteile haben, innerhalb einer Flugzeugfamilie zu bleiben. Sprich: Wer zum Beispiel den A220-300 in der Flotte hat, tendiert langfristig eher auf den A220-500. Wer aber den größeren A320 Neo fliegt, neigt eher dazu, innerhalb der A320-Familie zu bleiben.
Entscheidend dafür, wie es mit dem A220 weitergeht, wird auch Airbus' langfristige Strategie sein. Wie wird etwa der Nachfolger des A320 aussehen, der etwa ab 2030 abheben soll? Vielleicht wird er ja auch teilweise vom A220 inspiriert sein, sodass eines Tages beide Flugzeugfamilien in eine aufgehen. Airbus sprach vergangenes Jahr jedenfalls bereits einmal davon, man wolle die beiden Flugzeuge zunehmend so gestalten, dass sie von den gleichen Piloten gesteuert werden können.
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