Nach dem Absturz einer 737 Max von Lion Air warnten Boeing und die Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration im November 2018 vor einer Situation namens Runaway Stabilizer. Dabei wird das Höhenleitwerk des Jets automatisch so getrimmt, dass das Flugzeug die Nase nach unten oder oben neigt. «Wird dieser Zustand nicht behoben, kann er dazu führen, dass die Crew Probleme mit der Kontrolle des Flugzeuges bekommt, dass es zu einer übermäßigen Nase-nach-unten-Fluglage, zu einem signifikanten Höhenverlust und möglicherweise zu einem Aufprall auf den Boden kommt», schrieb die Behörde damals.
Boeing erklärte, dass dies durch falsche Daten eines Anstellwinkel-Sensors ausgelöst werden könnte. Die FAA wies 737-Max-Betreiber an, die Handbücher um Anweisungen für den Fall zu ergänzen, dass es zu einer Runaway-Stabilizer-Situation kommt, gekoppelt mit Hinweisen auf falsche Sensor-Daten. Grundlegend änderte sich aber nichts am Vorgehen, beschrieben in der sogenannten Runaway Stabilizer Checklist, auch nicht durch das Bekanntwerden der Existenz des Systems MCAS, das einen Strömungsabriss verhindern soll, aber im Verdacht steht, die falsche Trimmung wieder und wieder ausgelöst zu haben.
Verzögerungen bei Wiederzulassung
Im Januar 2019 sagte auch Tuifly-Chef Oliver Lackmann im Interview mit aeroTELEGRAPH: «Das richtige Verfahren, um ein solches Unglück zu verhindern, ist die Anwendung der Runaway Stabilizer Memory Items beziehungsweise das Lesen der entsprechenden Checkliste.» Doch genau diese Checkliste steht nun in den USA auf dem Prüfstand. Dennis Tajer von der Pilotengewerkschaft Allied Pilots Association sagte gegenüber dem Sender CNN, die FAA prüfe die Liste und die in ihr festgehaltenen Abläufe, an denen sich seit 1967 im Wesentlichen nichts geändert habe. Selbst wenn sich an den Handlungsanweisungen nichts ändere, könnte die spartanische Sprache der Liste um zusätzliche Informationen ergänzt werden, wie es sie in Zusatzmaterialien von Boeing gebe, schlägt Tajer vor.
Ein ehemaliger FAA-Inspektor sagte CNN, eine solche Überprüfung sei unüblich und könnte dazu führen, dass die Piloten zusätzliche Trainings benötigen. Wie die Zeitung Wall Street Journal berichtet, ist sowieso nicht damit zu rechnen, dass die 737 Max wieder vor Mitte oder Ende August abheben kann, da sich die Rezertifizierung des überarbeiteten Systems zur Flugsteuerung später in den Mai verschoben habe. Das Fachmagazin the Air Current schreibt ebenfalls, Alaska Airlines habe in einer Datenbank den geplanten Betriebsstart ihrer 737 Max 9 vom 15. auf den 27. August verlegt. Dabei stehe die Auslieferung noch aus und das erste Flugzeug für die Fluglinie sei noch nicht einmal fertig produziert.
Probleme im Simulator
Laut den vorläufigen Untersuchungsberichten zu den 737-Max-Abstürzen in Indonesien und in Äthiopien haben sich die Piloten beider Flüge an die Runaway Stabilizer Checklist gehalten, die Unglücke aber nicht verhindern können. Gemäß dem Fachportal Aviation Week hat kürzlich eine amerikanische 737-Max-Crew im Simulator die Rahmendaten des Absturzes der 737 Max von Ethiopian Airlines nachgestellt und sei trotz Vorbereitung fast nicht in der Lage gewesen, dass Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bringen.
Die Zeitung Seattle Times berichtet zudem über eine weitere potenzielle Fehlerquelle. So soll Boeing in der 737 Max im Vergleich zur Vorgängerin 737 NG auch etwas an der Belegung der Schalter geändert haben, mit denen die Piloten in solch einer Notsituation die automatische Trimmung abschalten können, wie es auch in der Checkliste vorgesehen ist.
