Die Gebiete rund um Nord- und Südpol sind ganzjährig von Eis bedeckt. Wer hier fliegen will, braucht Können. Die Wetterbedingungen sind extrem, von eisigen Temperaturen bis hin zu Schneestürmen und die Sichtverhältnisse sind oft schlecht. Auch sind Flughäfen selten, und die Kommunikationsmöglichkeiten begrenzt.
In zwölf Tagen von Kanada an den Südpol
Doch nicht nur die Flüge vor Ort sind eine Herausforderung, sondern auch der Flug in die Antarktis. Denn die Flotte, beispielsweise des British Antarctic Survey, befindet sich nicht ganzjährig im Südpolargebiet, sondern werden in Kanada auf den Einsatz am Südpol vorbereitet. Die Forschungsflugzeuge sind weltweit im Einsatz. Die Hauptsaison am Südpol ist im antarktischen Sommer von Ende Dezember bis Ende März.
Vicky Auld ist stellvertretende Chefpilotin der British Antarctic Survey und bereitet sich derzeit auf den jährlichen Herbstüberführungsflug vor. Der Flug in einer viermotorigen De Havilland Canada Dash 7 wird 55 Stunden dauern und sich über zwölf Tage erstrecken. Luftlinie werden dabei etwa 13.700 Kilometer (8500 Meilen) zurückgelegt, erzählt Auld dem Sender BBC. Neben der Dash 7 hat das Forschungsinstitut auch vier Dash 6 in der Flotte. Jedes Flugzeug wird bei der Überführung von einem Piloten oder einer Pilotin geflogen, begleitet von einer weiteren Person aus dem BAS-Team, wie Beeden oder einem Ingenieur.
Mehrere Zusatztanks
In der Antarktis werden die rund 40 Jahre alten Turbopropflugzeuge in der wissenschaftlichen Forschung genauso eingesetzt wie zur Lieferung von lebenswichtigen Gütern wie Treibstoff oder Essensvorräten. «Das ist einzigartig. Ich kann an Orten landen, an denen noch nie jemand gelandet ist», so die Pilotin.
Eine Twin Otter des BAS in der Antartis. Bild: BAS
Auld wird eine umgebaute Dash 7 in die Antarktis fliegen. Die Maschine mit dem Beinamen «Ice Cold Katy», benannt nach einem der ersten britischen Antarktis-Forschungsflugzeuge, ist mit einem Zusatztank ausgestattet. Kurz vor der Reise bekommt das Flugzeug noch einen weiteren Tank. Generell ist die Maschine nicht luxuriös ausgestattet. Es gibt keine Toilette, sondern nur einen Schlauch. Das Cockpit wird aber gut geheizt.
Mehr im Wetter als darüber
Schon der Weg in die Antarktis ist ein Abenteuer. Das Flugzeug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 247 km/h und eine normale Dienstgipfelhöhe von 3000 Metern. Die Höhe führt dazu, dass man eher durch das Wetter hindurch fliegt als darüber hinweg, so die Pilotin. «Man muss Dinge berücksichtigen wie zum Beispiel, wie weit das Flugzeug am Stück fliegen kann und welche Notfallpläne man für eine Umleitung bereithalten muss», sagt Dan Beeden, der bei der BAS für die Logistik von Überführungsflügen zuständig ist.
Über dem Golf von Mexiko tritt während der Hurrikansaison das Risiko von tropischen Stürmen auf, die vor dem Flug berücksichtigt werden müssen. Heftige Gewitter müssen unterwegs umflogen werden und die Westseite der Anden wird oft von Nebel heimgesucht. Während der Überquerung der Anden, in Höhen von bis zu 5400 Meter, treten starker Gegenwind und Sauerstoffmangel auf, was den Einsatz von Sauerstoffmasken erfordert.
Fliegen in Taucheranzüge und mit Schwimmwesten
Laut Beeden gibt es auch einige Länder in Südamerika, die BAS aktuell aufgrund der Sicherheitslage nicht anfliegt. Die gefährlichste Etappe ist laut Auld aber der Flug über den 966 kilometerlangen Meeresabschnitt zwischen Südamerika und der Antarktis. Dabei trägt die Besatzung schwere Taucheranzüge und Schwimmwesten für den Fall einer Notwasserung im rauen Südpolarmeer.
Ein «Point of Safe Return» markiert den Punkt, ab dem die Crew keine andere Möglichkeit mehr hat, als den Flug fortzusetzen. «Das ist einfach das Beste und Herausforderndste, was man fliegen kann», sagt die Pilotin.
